不过，我们可以通过位于中控台上的控制旋钮将驾驶模式选择为"Sport"，此时油门踏板的响应速度会有一定的提升，而仪表盘左侧原本显示着动力单元工作状态的表盘会迅速更换为发动机的转速表，红色的背景光也在提醒着驾驶者此时车辆已经开始进入"暴走"状态。但无论怎样，CT200h的急加速表现都还是略逊于A3。

    涡轮增压为A3带来了不错的动力表现，但同时对于燃油消耗也会有着一定的影响。在不可避免地进行了多次的"地板油"急加速测试后，无论我们如何小心翼翼地保持着匀速的行驶状态，行车电脑中的平均油耗始终在8 L/100 km左右徘徊，坦白讲，这样的成绩已经相当对得起观众了，即便是某些手动挡的1.6 L排量车型，成绩也不过如此。

    而同样的驾驶方式之后，当你的目光聚焦在CT200h仪表盘右下角的显示屏上时，肯定会为上面的数字而感到惊叹—6.1 L/100 km！对，你没有看错，这才是CT200h混合动力单元的杀手锏，低速时的纯电动模式行驶能让车辆行驶几公里远，这能够大大地节省起步阶段以及在拥堵的道路上跟车时的燃油消耗。而且我相信，如果不采用过于激烈的驾驶方式，它的正常油耗绝对会降到6 L/100 km以下。由此看来，A3和CT200h动力单元的"1+1"组合方式目的性显然不同，一个就是为了提升动力，而另一个显然更加倾向于燃油经济性。

    当然，在享受如此惊人的燃油经济性之前，我们还是要花费一点时间来适应CT200h的驾驶方式。首先在起动车辆时要耐得住寂寞，千万不要用听觉和触觉来进行判断，视觉将成为判断的最佳途径。小巧的换挡杆采用了自动归位功能，就是说无论你切换至哪个挡位，挡把始终都会回到同一位置，这确实需要适应。除了传统的P、R、N、D挡之外，变速器还设有一个B挡，这是比较特别的一个挡位，它是带有辅助制动功能的前进挡，用在车辆下陡坡的时候。

    而且一旦你学会了通过观察动力单元工作状态表盘来调整合理的驾驶方式的时候，也就证明着CT200h正在悄然地改变着你暴躁的驾驶习惯，而这也是CT200h的一大福祉。对于A3，传统得不能再传统的驾驶方式完全不需要任何适应的过程，无论是直排式的换挡杆，还是方向盘换挡拨片，都更加具有驾驶乐趣。顺便说一句，A3的操控感觉完全集成了奥迪的优良传统，几乎挑不出什么毛病，相比CT200h显然更加具有驾驶乐趣。而CT200h也不像是雷克萨斯的其他车型那样一味地在轻柔上下功夫，方向盘的转向感觉甚至已经与A3极为接近，只是悬架会略微偏软一些。

    虽然A3与CT200h的车身尺寸相差无几，轴距也只有22 mm的差距，但是二者的实际空间表现却有着明显的差距，造成这个差距的""罪魁祸首"又是混合动力系统当中的电动单元。首先对于A3来说，2578 mm的轴距尺寸虽然并不会让它拥有着出众的座椅空间表现，但像我这样的身高在175 cm的魁梧身材坐在后排座椅上其实并不会感觉到憋屈。

    相比之下，CT200h的后排乘客就没有这么幸福了，虽然轴距上还占据着22 mm的优势，但是受限于行李厢底板下的蓄电池组所占用的空间，致使它的后排腿部空间并不充足，好在平整的地板为它争取回了一些分数。当然，蓄电池组对于行李空间的影响显然还要大于座椅空间，尤其是将后排座椅放倒后的扩展空间，二者的差距相当大，而这也正是混合动力车型最大的特