有了汽车，就有汽车社会吗？

　　2009年，中国汽车产销超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。于是有人就把2009年称之为“中国汽车元年”，认为中国已经进入汽车社会。但事实真的如此吗？

　　至少从两个方面看来，中国的这个“汽车社会”，还需要在“二”与“不二”的雏形间徘徊许久。

　　所谓的“二”，是指经济发展地区性的不平衡，注定中国的汽车社会也存在着城乡差别一样的二元状态，而并不能称为一个完整成熟的整体。2010年，国务院发展研究中心和中国汽车工程学会发布的《中国汽车社会蓝皮书》建议把2009年设定为中国汽车社会元年。理由是2009年乘用车市场销售增量已经达到了420余万辆，由此推算，2009年底百户家庭拥有量可达12辆左右。蓝皮书的撰写单位以此认为，基于全国整体百户家庭汽车拥有量已超过10辆，以及占人口总数接近一半的城市人口中百户家庭汽车拥有量接近20辆的现实，按照国际的通行惯例，从数量层面来看，2009年中国已经跨入汽车社会门槛。2009年应该可以称为中国汽车社会的元年。

　　只是这种平均下来的数据，是否能够真实表达中国汽车数量分布的状态呢？显然不能。2009年百户家庭汽车拥有量达12辆的判断，是在全国13亿人口平均保有量的基础上推算出来的，并未有考虑到经济发展极为不平衡的国情，尤其是东西部之间，城乡之间经济收入的差别。据统计，2011年北京市百户居民私人汽车拥有量约60辆，成都30.7辆，西安28.6辆，深圳27.6辆，苏州25.8辆，南京25.2辆，沈阳21.4辆，广州21辆，还有鄂尔多斯这样的二三线城市百户居民私车拥有量也超过20辆。相比之下，2009年全国私人汽车4500万辆的保有量之中，只有20%在乡村。因而若只以城镇6亿人口，户均3人来推算，则城镇每百户家庭汽车拥有量确实接近20辆的水平。但我们有理由将广大农民排斥在消费者的群体之外吗？

　　正如中国汽车报社长李庆文所说，当前中国的汽车社会，是一个“两元化”的汽车社会。如果仅仅从数量上来看，大城市和特大型城市，已经完全达到汽车社会的标准，但是众多的三线城市、四线城市，甚至有些二线城市还远没有达到汽车社会的标准。 因而，对于中国汽车社会在数量上的考量，真正确切的说法应该是——总体接近，但城乡、东西部之间存在巨大差距。

　　那么，所谓的“不二”又是指什么？

　　看过今年北京车展的人，都会有这样一个体会，与外资、合资车企的产品相比，自主品牌在冲击中高端等很多方面都取得了明显的进步。仅从普通消费者最为关注的造型方面来说，人们不得不承认国产车造得越来越漂亮，以前印象中那些粗劣的早期车型几乎要成为记忆。这种现象不仅只存在于展馆，走在北京、上海等大中城市的街头，欧美日等成熟汽车社会中价廉物美的大众车与定位高端人群的豪华车并行不悖的景象，就活生生地展现在眼前。

　　然而我们真的完全告别那些“矮挫丑”的低端车了吗？

　　需要说明的是，这里的“低端”更多意味着粗制滥造、燃效低下以及环境污染，而并非价格层面上的便宜。真正成熟的汽车社会也有廉价的低端车，但便宜绝非意味着质量性能的低下，大众与豪华之间的二元区分，是建立在共同的标准底线之上的。这里不得不提到一款几代中国人都耳熟能详的老车——桑塔纳。这款从德国人上世纪80年代开始生产、有着20多年生产历史的古旧车型，今天依然能够底气十足地报出近8万元这样不逊国产新车的价格，在2011年实现近10万辆的销量，不得不说是一个奇迹。这也从另一个方面表明，低端起家的国产车，实际上还完全没有把低端做好、做透。

　　除此之外，我国还有大量污染严重的黄标车亟待退市，车辆整体的节油效能依旧低下，校车等专用车辆的空白有待填补。更值得注意的是，除了传统汽车，我们的这种“低端”同样体现在代表汽车产业未来的新能源汽车上。与北京城区里的繁华先进形成鲜明对比的是，远郊县区的大街小巷，充斥着各种小作坊手工攒造的安全性没有任何保障的所谓电动汽车，严重损害了电动汽车本应具有的积极形象。

　　除了车辆本身，其他还有许多方面表明着我们离成熟的汽车社会还很远。随着国内汽车保有量的迅速扩大，汽车与道路、汽车与环境、汽车与汽车、汽车与行人之间等与汽车相关的社会问题也日益凸显。可以说，一个占世界人口五分之一的国家进入到汽车社会，不仅对中国来说，对于整个世界来说，都是一个巨大的挑战。车与能源、资源、交通、环境，车对于社会群体、个人所带来的冲击与改变等问题将成为未来中国汽车社会发展的主要挑战和议题。