“由于市场情况的变化，雷诺在华的销售目标由原本的5万辆下调至4万辆左右。”虽然雷诺中国区总裁陈国章表示，对于雷诺中国而言，目前最重要的工作就是保证品牌的高度、知名度及客户满意度而不是销量，但这种减量在某种程度上，也说明了其在中国式微的事实。

　　分析人士认为，随着中国市场的壮大，雷诺在中国发展的滞缓已经严重影响了其在全球汽车市场的地位。在未来，这个差距持续的话，这个情况只会越来越严重，因此，雷诺国产，不仅是其在中国发展的迫切诉求，更是其欲突破在全球汽车市场尴尬地位的无奈之举。

　　事实上，在此之前雷诺以合资的形式进入过中国。1993年，雷诺与中国三江航天集团合资，组装和生产轻型商用车塔菲克。然而在投产后的8年多时间，三江雷诺才卖出了4000多辆车。2003年，雷诺宣布退出。

　　曾经折戟的雷诺，幸未彻底沉沙。也是在2003年，与雷诺结盟的日产汽车进入中国市场，与东风公司成立了合资公司，并且发展势头强劲，东风日产现已成为车企销量排行榜上的第四名。但这更显示出雷诺品牌与日产品牌之间的严重失衡，据统计，去年日产品牌在华总销量达125万辆，而雷诺仅为24275辆。

　　在这种情况下，雷诺国产几乎成了它唯一的选择。雷诺中国业务主管中村克己表示，中法双方已于今年3月份签署谅解备忘录，不过在向政府申报前，有些细节还要完善。根据谅解备忘录，双方将以较小规模生产，然后逐步扩充至全产能，合资工厂的年产能为20万-30万辆。

　　雷诺国产已是紧锣密鼓，但有业内人士认为，尽管项目已经启动，雷诺能否实现国产还是一个未知数。雷诺此前也多次传出国产消息，一直由于种种原因未能成功，目前这些阻碍依然存在。

　　三江雷诺失败之后，雷诺在2004年曾经再次宣布国产计划，但是，由于各方对于雷诺国产选址无法达成一致意见而流产。这一次雷诺的表态更加高调，却仍然不得不面对三江雷诺资产如何解决、三江雷诺是否和东风联合、落地何处等问题，而雷诺是独立与东风合资，还是以东风日产子公司身份进入，更将成为雷诺和东风汽车争议的焦点。

　　如果上述自身存在的问题不能彻底厘清，雷诺与东风的合资基本上形同纸上谈兵。更何况，如今的中国市场，对于外来品牌已经不是等米下锅的状态，有关部门对合资公司的审批越来越严格，政策的限制已使雷诺再无顺风车可搭。这其中，上马新能源、合资自主品牌，以及投建新厂也必须兼并现有生产企业等要求，对于有着与日产联盟背景的雷诺来说，撇开日产成立独立合资公司的难度系数空前加大。

　　或许，雷诺有智慧、有能力跨过横在面前的这些阻碍，但即使真的如愿实现了合资，它的未来发展也存在着极大的变数。

　　汽车营销专家张志勇就认为，雷诺进入中国市场的前景并不美好。在他看来，雷诺在世界汽车企业中的排名不是很靠前，如果雷诺国产之后表现正常稳定的话，应该和它在世界上的排名差不多，因此也不会十分靠前；其次雷诺的品牌效应在中国较弱。雷诺在中国的一线市场有相对认识度，在二三级市场机会却几乎没有影响力。然而中国的一线市场近乎饱和，二三级市场却在蓬勃发展；此外，雷诺再次进入中国市场的时机不是很有利。过去的几年中国汽车市场增速非常高，而现在则进入了一个低速增长的时期，因此并不被认为是一个进口车国产的好时机。

　　不仅如此，雷诺国产项目就算是顺利获批，国产雷诺的生产工厂也是一个令其头疼的问题。日产品牌由于销量上扬，已经在极力扩充产能以保证自身的产生，几乎没有为国产雷诺代工的可能性，戈恩也曾公开对媒体表示，新厂址也在和东风公司进行磋商。而雷诺要另辟工厂，不但会涉及到多种复杂因素，而且，投建新工厂也使雷诺国产项目的盈利前景变得令人担忧。

　　所有这些，都成为雷诺国产乃至品牌发展的沟坎儿，目前还不知道雷诺最终是否能够突破，但雷诺首席执行官卡洛斯·戈恩似乎胸有成竹。

　　在政策层面，戈恩表示，“我们会适应每一个国家新政策的调整和变化，包括中国对汽车商业的政策调整，我们都会去适应。”而对于人们普遍担心的雷诺完成国产后，如何处理好与日产品牌的关系问题，戈恩则认为，拥有2000万辆新车销量的中国市场将是一座很大的山，在这样的大山中要让两只老虎共存，并不难。

　　看来，雷诺是信心满满的，但结果到底如何，还有待时间的验证。正所谓“出水才看两脚泥”，已经趟入中国市场这潭水的雷诺，小心前行吧！