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　　从11月22日到12月2日，历时10天，号称“史上最长”的广州车展落下帷幕。虽然限购让广州部分丧失了打造国际A级车展的机会，但其重要地位并未动摇。可以说，在过去10天里，在珠江畔的琶洲展馆里上演的戏码，绝对是一部剪辑精准且充满张力的明年车市预告片。明年日系车机会有多大？车企又如何应对微增长？两大悬念南都记者将一一解读。

　　悬念1

　　日系车2013年机会有多大？

　　“今年车展人气不旺啊，到底是因为限购令广州市场吸引力下降，还是日系车销量下滑冲击了日系车大本营的地位？”2012年第十届广州车展今日闭幕，尽管日系车以前所未有的规模参展，但日系车受政治事件销量下滑被认为是今年广州车展“冷清”的关键原因。

　　曾经在中国市场占据了23%份额的日系车，今年10月份，市场份额已跌至了14%。正如国家信息中心徐长明在2012中国汽车流通行业年会上所言“日系车短期内想把流失的9个(百分)点的市场份额拿回来并非易事。”

　　尽管坊间一度认为徐长明是“预测乐观派”，但对于日系车的前景他的表态并不看好，他认为，日系车此刻复苏的障碍在于：其一，日系忠诚客户，迫于环境压力，延缓购买；其二，日系非忠诚客户，转买其他车系，将来重回购买日系车的比例较少。

　　在广州车展上，日系车高管们除了大打“感情牌”，还有不少实质举动：“丰田中国”改名为“中国丰田”；东风日产向消费者发布“品质无忧承诺”，享受7天包换。

　　业界对于日系车销量下滑的处境也颇多的是同情。麦肯锡的分析便直指，随着越来越多的消费者考虑更新换代，其购车决策也将由外观等转向更为理性的因素———质量、安全性和耐用性，“而这些是丰田等日本汽车品牌所擅长的领域。”

　　2012末日并未来临，同样，也并非日系车在华的绝境，更不是渐行渐远的时刻。事实上，从本次车展上各大日系车企在接受访问时的表述来看，日系车正在回暖。东风日产某高管称，11月开始，日产品牌汽车的订单量已恢复到去年同期的八成；一汽丰田高层也称，一汽丰田在华南的销售恢复了七成；尽管并未给出准确数据，但广汽本田执行副总经理姚一鸣称，“终端销量从10月、11月不断上升，平缓增长。”

　　借由广州车展的契机，2013年，正是日系车进一步深入中国市场的机会。姚一鸣称“展望2013年，对于广本而言，一定会比之前四年任何一年都要好。”未来3年，丰田宣称在中国市场推出20款新车，本田也将在华推出10款以上的新车型。

　　日系车企总算从残酷的市场中学会了适应喜新厌旧的中国消费者的口味，加快新品的投放速度。

　　但这并不够，整个中国社会消费心理更接受技术型产品，在这点上，至少日系车所展示的并非强项。相对而言，日系品牌之前为中国市场改变较少，如果拿出当年适应北美市场的决策，一定会有不同的结果。

　　中国政府对于新能源汽车的重视，日系车不管是丰田、本田还是日产，都有多年的量产混合动力车的经验，也就意味着在向纯电动车过渡时，它们的优势更明显，未来几年它们的机会更大。

　　悬念2

　　拓宽产业链应对“低增长”？

　　2012年前10个月，汽车产销均未超过5%，被冠以“微增长”的年份。展望2013年，车市向上走、还是向下走？在广州车展，企业老总被问及最多的也是这个问题。

　　国家信息中心徐长明断言，明年开始乘用车的需求增长速度恢复到10%以上，中国车市明年将重回两位数增长，这一趋势将持续到2023年。

　　不只于此，徐长明更是否认了媒体对于车市“微增长”的说法，称2012年只能算“低增长”。此言一出，并未令业界为之振奋，更多的人是在关心汽车行业能否保持持续的盈利性？

　　事实上，就在11月下旬，管理咨询公司麦肯锡就向汽车厂商传递了一条令人沮丧的消息：中国汽车市场在迅速扩张的同时，盈利性有可能大幅降低。

　　不妨参考下2012年前10个月国家统计局公布的全国规模以上工业企业收益情况数据，汽车制造业是其中惟一一个利润同比下降的行业。再看看汽车流通的情况，今年前三季度，包括庞大集团在内的几家主流上市汽车经销商，尽管营业收入同比增长，但合计净利润同比下滑超过100%，平均净利率更是降至-0 .5%。

　　稳增长与保利润，二者不可偏废其一。不久前，记者前往一家日系豪华车 4S店，该店服务经理告诉记者，即便一台车都不卖，该店1个月近千万元的售后产值所带来的利润已能支撑其生存发展。一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理田聪明也有类似的表述，“一汽丰田1/3的店一台车也不卖，也能盈利了。”