如果一家车企需要召回的车辆数量在10万辆，单车价值在10万元，按照《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称 《条例》）中规定，罚款最高将达到上亿元。

　　这是国家质检总局负责人在解释 《条例》时给出的最浅显直接、也最具“震慑力”的例举。当然，从原本的规章制度提升到国家法律法规的层级，《条例》的升级也进一步彰显了中国汽车行业正在步入一个成熟期，消费者、厂商、监管者也渐渐还原了本来的定位。作为一项政策法规，《条例》还有需要进一步完善和细化执行层面的要求，同时也存在着很多需要迈过的“槛儿”。但不可否认的是，《条例》的正式实施必将会加快我国汽车召回制度与国际接轨。当然，《条例》中最核心的内容必须要提炼出来，那就是在对待保障汽车安全方面，国家制定和完善该项法规的根本还在于希望车企自身能够认真领会《条例》的精神，而非仅仅是有“一定的震慑力”而已。

　　“形式之风”不再吹？

　　“不只是威慑力这么简单，《条例》的实施会促进整个行业的健康有序发展。”一位汽车企业高管如是说。

　　2004年是中国汽车召回制度的起始点，然而从那时起，召回制度就被贴上了“流于形式”的标签。从2004年起，一直在执行的召回制度到底起到了一个什么样的作用呢？在这8年里，没有一家车企因此而被罚过款，也就是说，违规成本为零。那么，大家就有理由认为之前的召回制度本质上就是流于“形式化“了。而今年1月1日正式实施的新《条例》，则是以一种更为强硬的态度跃然而出。国内多位汽车业界专家纷纷表示，这次新《条例》有着比较鲜明的几大特征：一是《条例》确定了召回制度已从部门规章升级为国家法规；二是新条例完善了包括召回的启动、实施和报告程序在内的召回程序；三是该条例中明显加大了对违法主体的处罚力度。

　　新《条例》完善了包括召回的启动、实施和报告程序在内的召回程序，并对一些可能导致各方相互推诿的细节进行了明确规定。召回程序是否明确具体，是否具有针对性和可操作性，是确保生产者履行召回责任的前提。同时，国家质检总局相关负责人表示，将加强信息收集、风险评估、缺陷调查与认定等技术支持能力建设。不过，该负责人还强调称，要推动国家缺陷工程分析实验室建设，为行政监管提供技术支撑。

　　知名汽车分析师贾新光称，《条例》出台有这样一个背景：2011年，中国市场销量全球第一，达到1800万辆，但召回车辆仅为180万辆；而同期的美国市场销量1400万辆，但召回却为1600万辆。他说，造成这种鲜明对比的主要问题就在于：国内企业认为“想召回就召回，不想召回就不召回”,原来的召回办法“等于一张废纸”。贾新光评价说，新政至少能看到政府在这一块儿的思路转变，“相比以前也有了比较大的力度”，震慑力也加强了。

　　“对安全隐患问题，政府下多大力度都不为过，处罚再严格也不过分。”汽车流通协会有形市场分会会长苏晖如是说。作为一个曾经奋斗在一线销售市场的管理者，苏晖很清楚有哪些汽车品牌在 “隐瞒质量事故”，也知道是如何“将责任推卸到消费者身上”的，因此，他极力赞成《条例》中更加严厉的处罚措施。

　　自主品牌不会惧怕高额罚款

　　从办法上升到条例，罚款也从区区3万元飙升到1亿元，缺陷召回的惩罚性罚款数额飙涨了300多倍，这是近期国内汽车业内讨论比较集中的话题。“以前的惩罚是无关痛痒的，这次的力度确实是非常大。”汽车资深专家张志勇认为这是一种可以更好地规范企业行为的手段，“至少企业会更加重视懈怠召回的额外成本。”

　　从2004年首开召回先河到2012年出台《条例》，中间间隔了八年的时间。业内资深人士认为这是国家有关部门为了自主品牌的发展腾出更多的时间。“政府在这块儿有一定的考虑，本土企业要个有适应期、缓冲期。”张志勇表示，2004年的自主品牌还都处在一个发展的初级阶段，与跨国公司的那些百年品牌以及应用了成熟技术的合资品牌相比，质量等级相差很明显，但经过了这八年的发展，自主品牌在质量上的提升非常快，有些产品质量性能并不亚于同类合资车型。

　　吉利汽车公关总监杨学良对此说出了他的看法，他说：“《条例》的正式实施对自主品牌是一种动力。对产品的质量更加重视，这是一个体系工程，包括之后可能出台的汽车三包政策，消费者、监管部门、厂商三者应该是一种良性互动的关系，所以要以理性的心态来看待这个事情。”他同时表示，是激烈的市场竞争让自主品牌认识到质量是企业发展的根本。“所以，《条例》起到的作用是帮助企业提升质量意识，要把质量作为企业发展的‘定海神针’。”

　　长城汽车销售公司副总经理商玉贵表示，“质量是一个品牌长久发展下去的生命线，这是无法通过投机取巧得来的。”他认为，随着国内消费者对召回的认识不断成熟，自主品牌的召回将会出现明显的增长。他说，《条例》中的惩罚力度虽然比2004版本更为严厉，但国家还是出于一种督促企业自律的出发点来推动其出台的。

　　“在（自主品牌）质量获得了普遍提高的基础上，更为严格的召回机制也就顺理成章地推向了前台。”贾新光如是说。“可以预期的是，《条例》出台后国产车的召回比例将会有大幅提高，这是从企业层面到消费者层面的一个全面的改善和提升。对于召回制度的长期延时，跨国公司召回没有影响到品牌的认可度，丰田在北美屡屡召回，但销量仍然是北美第一，到了这种程度，召回更多体现出的是社会责任的一种表现。“所以，召回应该是一种更能树立正面形象的手段。”（下转10版）

　　那些必须迈过的槛儿

　　对于召回，中国市场与海外市场存在着较大的差异性。“海外市场把召回看成一件很正常的企业行为，认为这是企业负责任的态度；而中国市场总是将召回和质量差联系在一起，这就导致国内汽车企业在召回的态度上表现出遮遮掩掩的行为。“知名汽车专家贾新光说。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达则表示，中国消费者还不能深刻理解召回的概念。他说：“汽车召回考虑的是涉及产品缺陷的潜在风险，并不一定是汽车质量出现了重大问题。”他进一步解释说，按照统计，全球召回事件中有90％以上出在设计瑕疵上，而由制造质量造成的召回比较少见，因此，不能以此作为衡量汽车质量的唯一标准。

　　“中外有别”、“同车不同命”是近年来中国消费者最为不满的方面之一，而新《条例》的出台和实施是否能彻底解决这个问题呢？汽车资深专家张志勇说：“与世界接轨是大趋势，《条例》的目的也正在于此。”他表示，中外市场的“区别对待”已经存在了很长时间，这其中的影响因素很多，法律法规的空白是一方面，其他诸如市场环境、汽车文化等都与之密切关联。

　　2012年，众多车企都进行了大范围的全球召回行为，其中也包括了中国市场。但是，中国市场仍然具有着明显的“特色”烙印，这让一些车企在权衡利弊得失后 “拒绝”在中国市场对其有着明显缺陷的车型进行召回，在这个问题上，消费者则难以举证 （国内没有独立的第三方缺陷监测机构），以个体的力量很难取得有效的结果。对此，贾新光表示，目前，国家质检总局专门为此成立了一个专家库，并正在建设汽车缺陷鉴定实验室，“这都是很好的方向，有助于汽车召回走向常态化”。不过，贾新光认为更应该建立一个公共投诉平台，其中包括质检总局、工商、消协等多部门协同监管机制。“我希望能建立起来一个数据库，包括所有车型销售终端的返修情况等等。”

　　面对部分车企明知是缺陷不召回，而采取维修或者升级等手段绕过召回的行为，另外一位不愿具名的业内资深人士说：“对于消费者来说，这种维权的难度非常大，企业可以找出种种理由和借口，并混淆事实真相，尤其是涉及到技术层面的问题就很难说清楚到底责任的一方是谁。”他说，关键不在于这个召回制度的是否更严格，而在于缺乏必要的监管和公开透明的机制，消费者没有办法获得真实的产品信息，也就难以合理维权了。