广州或将加入限制外牌汽车的队伍中。广州市交委官员表示，广州“限外”政策将仅限于高峰时段在指定的区域和路段实施，正式实施前将组织听证等方式征求公众意见。此前，北京和上海对外地牌照汽车已经实行一定的限制。

　　广州或选择“限外”，跟其限牌政策大有关系。去年7月，广州推出小汽车“限量”政策。中国一线大城市中的汽车拥堵，以及由汽车引发的大气污染等问题，越来越困扰着城市治理者。广州的限牌，即是这种困境下的产物。当地相关部门担心，倘若不“限外”，本地车主可能会去外地上牌，使得限牌政策流于虚无。某种意义上，“限外”颇有限牌政策配套措施的意味。为了缓解交通压力，“限外”也容易成为一种政策选择。

　　“限外”政策是否有实际效用？这个问题值得商讨。就拿高峰期上海限制外牌汽车上高架道路来说，外牌汽车为沪牌汽车让出了道路，有利于沪牌汽车在高架道路上行驶的畅通。由于高峰时段限高架而不限地面道路，总的车流量并不减少，因此，“限外”难言对整体的拥堵度有缓解作用。当然，上海执行的是拍牌政策，沪牌价格目前已经攀升到75000元左右。从维护沪牌车主的利益出发，上海在高峰时段进行局部“限外”，也不能说毫无道理。

　　我们今天在这里想讨论的是，“限外”作为一种政策思维，究竟是否合适。在我们看来，“限外”终究还是一种“堵”的思维。缓解交通问题，宜疏不宜堵。一线城市在高峰时段对外地牌照汽车做一定的限制，或可理解，但决不能盲目“限外”，更反对其他城市跟风，形成“限外”潮。

　　上海公安系统一位官员在谈及上海高峰时段限外牌时，曾坦率承认，“这并不是一个非常好的措施”。言下之意，上海的选择是无奈之举。承认限制外牌不太好，其实是一种理性、正确的态度。

　　“限”是一种堵的措施，堵则不利于通。长三角地区也好，珠三角地区也罢，均与全国各地的人、财、物流动频繁。不恰当的限制，会对这种频繁的流动起到阻碍作用。如珠三角地区谋划建构“一小时生活圈”，希冀的是更畅通、更便捷的流动和交融。倘若外地车辆来到珠三角的中心城市广州，遭遇的却是限行，岂不是与便捷流动的梦想相违？

　　“限”是一种行政性的手段。很多时候，能够用经济手段进行调节的，当尽量不去用行政手段。“限”这一工具，多少显得有些自我封闭的意味。一线城市从自身情况出发，去限制外牌，那么，从对等的原则出发，外地是不是也要针对这些一线城市的车辆进行限制呢？如果大家都彼此限制，岂不是一种严重的倒退？

　　一个城市的拥堵，当然和汽车总量在不断增加有关系。在汽车这一块，又分为两类，一是私家车；二是公车。“限外”，特别是限制需求的举措，直接冲击的是私家车部分。当公车的治理远不尽如人意的情况下，过多针对私车出政策，不是一个公平的做法。

　　事实上，要保障城市交通的通畅，往深里探究，不可能是个“限”的问题。限制需求，抑或限制外牌，可能会有一些效果，但不会触及缓解交通问题的本质。拥堵的原因涉及许多方面，在车辆增长之外，城市规划的质量、城市公共交通的状况，以及服务和管理水平等，也都是直接相关的约束因素。

　　如此，缓解城市交通拥堵，当从长远着眼，尤其是要从改善公共交通、提升管理和服务等方面下大力气。倘若针对数量日益增长的小汽车出政策，经济手段也比“限”的思维要强。城市治理远离“限制”思维，乃是幸事。