三部委把2015年中国前10家整车企业产业集中度目标锁定在了90%，并要求形成3至5家具有核心竞争力的大型企业集团。按发达国家汽车工业已经走过的路来看，这个目标并不苛刻，甚至，集中度还远远不够。但是，目标正确并不等于实现目标的路径过程也正确。如果不能以公平竞争为前提，最后形成的大企业集团有可能只是垄断、低效、缺乏协同效应的纸老虎公司。

　　汽车的产业化思路源于美国。1908年，福特借鉴了前人流水生产过程和互换性的设计思想，以大批量低成本推出了作为汽车发展史上里程碑的T型汽车。这让汽车工业有机会发展为具有广泛用户群体和宏大产业规模的世界性成熟产业。产业化发展让规模成为决定效率的重要因素，于是，经过了无数次的兼并重组，通用、福特、克莱斯勒胜出，成为在美国汽车产业高度集中的三大汽车公司。这个发展规律不仅在汽车大国美国应验，在日本、欧洲也是如此。发达国家的汽车工业发展史已经证明，形成大型企业集团是提高企业竞争力的有效途径。

　　不过，把企业做大只是在这一产业发展规律下的必然发展结果，“大”并不是这一路径发展过程的关键，“强”才是根本所在。不管是3家还是5家，7家还是10家，形成大型企业的规模和数量并不是问题的核心，真正的关键是要形成强的有竞争能力的企业。目前中国前十家汽车企业2012年的销售量已经占到汽车销售总量的87.3%，但中国汽车产业并不强，再提高3个百分点可以让现有的大集团更大，但还是不能解决强的问题。

　　造成大而不强的根本症结在于发展的路径过程存在太多非市场因素。中国的前几大汽车企业能有目前的发展规模，无不受益于国家政策和资金上的扶持，长期的保护政策使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。太多的非市场因素让这些靠合资利润做大的企业，在自主品牌建设上并没有承担起他们应有的担当。而同时，真正在市场中摸爬滚打的民营企业一方面无法得到政策惠顾举步维艰，另一方面又不得不面对跨国合资公司的高强度竞争。在缺乏公平的市场竞争环境中发展形成的中国汽车产业格局，本身就不是在无形的市场之手的调节下发展而成的。

　　如果在这样格局下进行新一轮重组，受益的也将是那些在合资浪潮中赚得最多并得以扩张的企业。从某种程度上说，这轮产业重组盛宴很可能再度将央企、国企高高抬起，将民营企业拒之门外。而即便是在重组中已经把自己做大的企业，也仍难有活力可言，因为在这一重组过程中有太多“好心的婆婆”充当着“拉郎配”的角色，缺乏意愿的重组是无法带来效率的。其实，自1983年以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程。但实践表明，不到山穷水尽，只要还有利益的存在，被重组的企业绝不会主动在政府规划的蓝图中“就范”。只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。

　　兼并重组的确可以让企业在短期内扩大规模数字、弥补短缺能力，甚至消灭潜在对手。但是，不以公平竞争为前提的重组都无助于产业优化。只有让市场来配置资源，兼并重组才能让企业实现真正意义上的竞争力提升。

　　中国汽车工业已经进入了一个多种经济成分共生存、同竞争的新时代，民营资本与国有资本和外资一起，正成为共同左右未来中国汽车工业的三大支柱力量。由此产生的竞争，将促进中国汽车工业市场结构和产品结构的调整。如何权衡这几方力量，让中国汽车工业在兼并重组中获得新的活力，不仅考验政府的智慧，也将决定中国汽车工业未来的竞争能力。（钱蕾）