近日股市迎来“春节红包”行情。而对于经历又一年“微增长”的车企来说，来自政府拨发的补贴款大红包，更可缓解生存压力，或推高业绩报表。近日，多家汽车上市公司均披露收到政府补贴款，一些公司收到的红包均是以亿元计，再次拉开了汽车业补贴式发展的冰山一角。

　　汽车业的“补贴式发展”是一个老话题。在2011年8月，南方日报就曾刊发深度报道《“补贴式发展”： 汽车业的兴奋剂还是毒药？》，引发广泛关注和讨论。业内专家指出，“补贴式发展”是一把双刃剑。车企如能用好补贴政策，将能强身健体；若患上补贴依赖症，就会陷入“短视效应”。

　　现在的新问题是，在主管部门正在着力推动的新一轮企业兼并重组大潮中，包括一些畸形“补贴式发展”在内的地方保护现象，是否会继续保护落后生产力，成为产业整合的绊脚石？而在诸如新能源汽车补贴推广等问题上，也仍然将面临“补生产还是补消费”的诘问。

　　车企纷纷获政府补贴

　　据长安汽车昨天发布业绩预告，公司2012年度净利润预计大幅增长44.64%至65.30%，达到约14亿元至16亿元。长安业绩的上升主要来自自主品牌汽车盈利能力的上升，以及合资公司长安福特投资收益大幅增加。此外，长安也指出，来源于政府补贴的非经常性损益对净利润的影响金额约为3.9亿元，也即占到净利润的比例超过两成。长安汽车在12月底曾公告，2012年共收到两方面的财政补贴资金6284万元，包括来自重庆市的增产增销奖励4000万元，以及来自中央的技术创新资金2284万元。

　　去年，东风汽车股份则依赖政府补贴而可望扭亏为盈。该公司在一个月来两次发布收到政府补贴的提示性公告，包括控股子公司郑州日产获得郑州市财政拨付的扶持资金1.2亿元，以及襄阳市财政拨付的产业发展专项资金6402.9万元。东风汽车股份第三季度报告披露，期内亏损约7748万元，盈利同比大幅下降5.5倍。

　　海马汽车近日预告，2012年净利润预计下降40%至60%，为1.3亿元至1.9亿元，利润下降的一个原因就是来自政府补贴的大幅减少。有关证券分析报告认为，海马今年拿到的补贴仍可达近亿元，占到其利润的大部分。

　　在客车行业，大额政府补贴也是家常便饭。安凯客车近日披露，该公司及两家控股子公司去年收到各类政府补助资金约3094万元，其中包括新能源汽车技术创新补贴等各类名目多达30多种。安凯表示来自政府的补贴将对年度净利润产生积极影响。

　　一些领先的民营车企，也由于政府补贴而推高业绩。比亚迪去年上半年净利润下降逾九成至1627万元，而期内比亚迪获得汽车及相关产品研发活动补助、长沙汽车基础研究基金补助、节能汽车扶持奖励等政府补助高达2.2亿元。

　　去年上半年，吉利汽车净利润达到10.2亿元，同比增长9%，成为少数几家取得利润增长的车企之一。但其中来自政府补贴收入为6.34亿元，占到税前利润的50.3%，占到净利润的62.2%。

　　近年来利润持续飙升的长城汽车也曾经披露，其历年来来自政府征税减免等优惠总额，分别为2010年为5.8亿元，2009年为3.4亿元，2008年为9726亿元，占到各个阶段净利润的比例最高超过三成。

　　南方日报记者 陈志杰

　　江淮领跑新能源汽车补贴

　　近年来，在政府大举推广新能源汽车的背景下，企业也获得了新能源汽车相关各类补贴。近日一些车企披露了新能源汽车领域的政府补贴动向。

　　江淮汽车是近年来汽车业内取得新能源汽车政府补贴大户。据江淮汽车近日披露，公司去年继续加大新能源汽车研发及产业化推广，根据国家《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》的规定，公司近期收到合肥市财政拨付的部分节能与新能源汽车示范推广补助款，合计高达1.12亿元。

　　合肥是国内5个新能源汽车私人购买试点补贴城市之一。按照国家政策，每辆纯电动轿车可获得最高6万元的补贴。据了解，近两年来，江淮汽车在私人领域实现推广纯电动车1585辆，推广总量全国第一。去年，江淮汽车约有4000辆新能源汽车投入市场示范运营。江淮计划，到2015年形成10万辆纯电动车产能，进入自主品牌新能源汽车前三名。

　　在新能源汽车的研发领域，国家也有额度颇大的补贴政策。据中通客车本周披露，该公司“插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目”入围国家新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围，获得奖励资金总额8000万元，将对2013年度利润产生积极影响。安凯客车也有一个“纯电动客车全新车型技术开发项目”入围上述项目，同样获得了8000万元的补贴。

　　在新能源汽车领域，一直存在“补贴生产还是补贴消费”的争论，此前包括私人购买补贴在内，都是将补贴给予企业，再在价格上优惠给消费者。这种方式方便管理，但相对难以直接刺激消费积极性，也容易让车企以技术创新的名义争取补贴。从实施效果来看，类似江淮这样能够推广上千辆纯电动汽车的企业还不多。

　　近日，上海等地通过给予消费者大额补贴及免摇号上牌等更为市场化的措施，则有效提升了纯电动家轿的需求量。比亚迪总裁王传福近日更是直言，车企要实现新能源汽车产业化，归根到底不能靠补贴，而需要依赖有效的商业模式。比亚迪通过借助财政补贴和银行金融支持，推行“城市公交电动化解决方案”的新模式，使出租车公司和公共汽车公司能够实现“零元购车、零成本、零排放”。南方日报记者 陈志杰

　　■记者观察

　　以补贴换GDP？

　　从各个汽车上市公司的获得政府补贴看，主要是通过技术创新等名目获得补贴，说明财政补贴一直坚持对企业创新能力的激励政策。吉利汽车、比亚迪等获得的大额补贴，这说明了这些企业近年来着力通过技术创新进行转型，取得了非常显著的成果。但与此同时，来自政府补贴占据车企业绩的高比例，甚至决定企业盈亏，则说明企业经营上存在一定风险。对于一些有“补贴依赖症”的企业来说，风险尤其明显。

　　当然，汽车上市公司总体来说仍是行业的领军企业。对于众多“死而不僵”的车企来说，依赖政府补贴的程度预计更为严重。一位车企人士坦言：“即使卖车不挣钱，一些车企也能生存，最主要的原因就是政府补贴。”而地方政府乐于为经营不尚的企业输送补贴，当然是为了保住能够拉动GDP和税收增长的汽车项目，形成“以补贴换GDP”的恶性循环局面。

　　此外，汽车分析师张志勇认为，地方政府为推动GDP增长，纷纷希望引入可以作为支柱产业的汽车业，为此大派“红包”成为现阶段的普遍现象。这也有国际惯例，当年丰田要进入美国，也引来当地各大洲对丰田落户的争夺。问题在于，获得各种优惠和补贴的车企，能不能规避“短视效应”，抓住有利时机仔细推行长期发展战略，这在各车企身上还是有所差异的。

　　地方政府扶持当地车企的补贴政策还发生在销售领域。去年，重庆、长春等地都曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，扶持当地汽车自主品牌。相对于直接给“红包”，这种措施更为市场化，但仍被认为是地方保护主义的抬头。

　　上周，工信部发布针对汽车等九大领域的企业兼并重组指导意见，提出“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”的行业整合目标。但业内预计，汽车行业整合难点仍在打破地方利益保护，包括一些畸形的“补贴式发展”，将成为绊脚石。

　　有统计数据显示，2001年全国有汽车整车企业116家，到2009年仅减少1家。这种车企“零死亡”现象，至今也没有很大改观。据工信部去年披露，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)，其中有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。但由于汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业无法正常淘汰。

　　工信部因此决定，在汽车行业建立落后企业退出机制，打破备受诟病的生产资质“终身制”。工信部明确要求，连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业，必须淘汰。业内分析认为，车企退出机制将有利于行业整合，但标准定得太低，因此实际作用不大。