自北京连续多天“爆表”（空气中PM2.5指标超出目前标准的上限）之后，我国中东部地区多地相继陷入雾霾困扰。

　　来自环保部门的数据显示，北京雾霾的污染物中，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。有数据显示，机动车排放的PM2.5细微颗粒物，有大约80%来自柴油车，这类车在中国总体机动车中的比例不到五分之一。也就是说，柴油车的尾气污染，与柴油品质密切相关。

　　昨日（2月6日），国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定从车用柴油标准、加快国内炼油企业升级改造、成品油价格、质量监管等四个方面加快油品质量升级。

　　汽车行业背负了社会发展进程中的诸多问题。“环境和交通都是立体问题，不可能通过限制一个行业发展解决。”汽车行业分析师贾新光（微博)向《每日经济新闻》记者表示，加速汽车行业标准提高，提高燃油清洁标准，对于汽车社会的完善是有益之举。

　　柴油污染之祸

　　目前，国内大部分地区供应的汽油为国Ⅲ标准 （相当于欧3标准），其硫含量（小于150ppm）是当前欧洲现行排放标准（小于10ppm）的15倍。

　　针对上述说法，中国石化新闻发言人吕大鹏曾公开回应称，中国石化从2012年5月起开始向北京供应京标Ⅴ车用油（国Ⅴ），和欧洲现在实施的欧Ⅴ排放标准相当。

　　事实是，目前全国大部分地区使用的汽油所达标准仍为“国Ⅲ”，即含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。

　　2月1日，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准，但此前北京市环保局提供的资料显示，目前北京周边省市供应的柴油仍停留在国Ⅰ标准阶段，其硫含量标准为小于2000ppm，这是第五阶段标准规定的小于50ppm的40倍。

　　目前，北京市货车和过境货车流量每天高达14万辆。据环保部门介绍，大货车尾气排放污染，是严重影响PM2.5指标参数的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%来自柴油货运车辆。虽然北京开始实施国V标准，但是“过境”柴油货车的排放标准可能是国Ⅲ、国Ⅱ，甚至更低。

　　中国汽车工业协会顾问杜芳慈向《每日经济新闻》记者坦言，解决现有车辆的排污升级，是解决机动车排放问题的重中之重。

　　油品升级提速

　　环保部曾于2012年1月发布标准：“自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求。”所谓车用压燃式发动机与汽车，主要是指柴油发动机和柴油车。

　　实际上，这已经是柴油车国Ⅳ标准的第二次延后。最初的计划是从2011年1月1日起推广柴油汽车国Ⅳ标准。不过在2011年2月，环保部称，由于国Ⅳ车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，给全面实施机动车国Ⅳ标准带来一定困难，国家环保部对机动车国Ⅳ标准实施日期进行调整。环保部当时称，对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国Ⅳ标准。

　　昨日，国务院常务会议的最新表态，无疑将有力推进国Ⅳ标准的实施。

　　根据2月6日国务院常务会议的决定，在已发布第四阶段车用汽油标准(硫含量不大于50ppm)的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准(硫含量不大于50ppm)，过渡期至2014年底；2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准(硫含量不大于10ppm)，2013年底前发布第五阶段车用汽油标准(硫含量不大于10ppm)，过渡期均至2017年底。

　　维修保养制度待完善

　　2月6日的国务院常务会议指出，为加快国内炼油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。加快汽车发动机相关技术研发与应用。

　　行业数据显示，目前国内中石化炼厂仅有40%的厂家能够产出“国三”标准柴油，资源供应仍较紧张。

　　除了油品的问题外，车辆的排污升级问题也是关键，但这尚待I/M法（InspectionMaintenanceProgram，即检测/维修法）的设立和完善。该法主要目的是针对现有车辆进行的定期维修保养制度，通过对于车辆的维修保养，减少污染物的排放。

　　2012年，中国市场机动车保有量已达2.4亿辆，却没有相关维修保养制度。“在没有强制报废制度的情况的下，解决现有车辆的排污问题更为实际。”杜芳慈呼吁道。