高手亲切，入门者满足

　　从驾驶的角度来讲，Boxster S身上所体现出了一个最难能可贵的精神，那就是均衡。至少对我来说是这样的。从物理的角度讲，双门双座、中置后驱、水平对置发动机，基本上能占的优势它都占了，不过和911系列一样，即使新一代加长了轴距，较短的轴距仍会影响高速稳定性，当然它的目标也不是动辄冲进300km/h。

　　比起之前的987来说，现在的Boxster S基本沿用了其动力系统，不过体重只有1.35吨，用300匹出头的功率来驱动这个质量显得异常妩媚。对于有一定经验的驾驶者来说，开起来的感觉会很悠然，所有动作都可以在很飘逸的状态下完成。

　　在正式进入驾驶感受之前，我必须要抱怨一个事儿，这个情况也不是Boxster S仅有的。开过911系列的人一定也清楚，那就是座椅包裹性的问题。客观地说，我对保时捷这种设计某种程度上表示认同。首先保时捷跑车系列的座椅都是座垫薄、靠背硬，很板正，这就像给学生的椅子一样，得有一定要求才能保证学习质量。而且车门和中控台的延伸部分对身体的限位也毫不含糊，问题是整个座椅对腰、臀、腿部的支撑都不够，激烈驾驶可以，但长时间巡航绝对有够累。这就像问一个人：“我给的条件够完成任务吗？”答：“够！”—“舒服吗？”“不舒服！”

　　能基本坐在车的物理重心上驾驶车辆其实是一件很幸运的事儿，驾驶感受的惟我独尊并不是体现在开一辆京A8车牌的劳斯莱斯行驶在帝都环路的应急车道上。只有驾驶者和车辆的重心相互重叠，才能最完整地感受原来自己才是车辆主宰。人们对车的追求也主要停留在感官带来的刺激上面，除了速度之外，还有其他很多吸引人的地方。这就好比听音乐，同一首歌曲，MP3当然能让大家听到旋律和歌词，那为什么还有那么多人没完没了的和黑胶唱片折腾呢？

　　个人之前也担心过981的转向助力形式更迭所带来的方向握感变迁，但开过991之后放心多了，这里仍旧倚仗保时捷出色的调校水平。事实上Boxster S的这种底盘形式对于转向的敏感度会更高，到达驾驶者那里的反馈也会被客观放大，这些想必保时捷会比我们更清楚。981的路感反馈并不像宝马3系那样事无巨细，但方向的指向更加直接和精准，车身的反应也绝对不掉链子。

　　和991一样，Boxster S的悬挂系统减振阻尼也可调，但同样正常模式下，感觉要比991硬一些，估计这也与车型本身更紧凑有关系。较大的阻尼模式启动后过弯几乎只剩下侧向重力，侧倾消失殆尽。与其说增加了车辆极限倒不如说增大了驾驶者的极限，因为对于所谓极限这种东西，人往往是第一要素。

　　综合评价

　　之所以说这是一款退烧良药，是因为它是一个均衡的综合体，即便是真正的跑车发烧者，想要的它也都能满足。速度不慢，价格不高，养护也不用特殊留意，关键是拥有之后也不用想着做什么改动，就原厂开着挺好的。

　　所谓好车，无外乎均衡、细腻、有灵魂，劲儿大，比得了运载火箭嘛！