试驾的另一台车是MG5，听说是与大众高尔夫对抗的车型，我抱有很大的期待，但我试驾的是自动挡车型，感觉一般，可能的话想再试驾一下手动挡车型。

    这款车外形很不错。这是MG罗孚英国工作室的作品，紧绷的车体表面看上去表情非常好。室内的造型也很有魅力，坐在驾驶席上，感觉下半身被适度包入而上半身又是适度开放。调节操作也很简单，在短时间的试驾过程中也没发现座位有什么缺点。这些都是MG罗孚设计的经验所在。

    由于是开车，没能在副驾驶座位上体验一下，但从轮胎的反馈及副驾座位表面振动来看，舒适性可能不太好。现在车上装的是205/55 R16的玛吉斯轮胎（泥地和积雪路兼用），我觉得如果使用公路专用轮胎会使乘坐性更好一些。刹车系统也让人缺乏信赖感，没有调校好。

    刹车踏板刚踩下去一点时基本上没有制动力，再多踩点时制动力急剧上升。悬架装置和减振系统调整得不错，通过凹凸不平的路面时没有什么不愉快的感觉。

    比亚迪G6和名爵MG5都是刚开始生产的车型，细节改良都是要慢慢做起。不论日本车还是欧洲车，生产初期给人印象不好的车也有很多。我不知道中国汽车制造企业每年在多大程度上对在售车辆进行改进。如果能够得到良好的改进，成熟的G6和MG5应该会给人更好的印象。

   G6和4年前试驾的F3对比完成度要高得多。我最关心的是多年使用后的耐用性。日本车在用了7到8年后车况的恶化很明显，而大众高尔夫在用了10年后，在更换了减振器等部件后还是很好用。这是日本车与欧洲车、特别是德国车之间的差距。

    我就此事询问了日本汽车制造商的技术人员，他们说，高尔夫的车体造价较高，日本车没有那么高的预算用在这上面，非常羡慕高尔夫的开发环境。而每当问起德国的技术人员，他们一定会说，在德国高速公路有不限速区间，时速达到200km/h是很正常的事，如果想在时速200km/h时还有控制余量，在设计阶段就必须设想车速在200km/h以上。
对汽车行驶性能影响最大的就是车体。中国国产车在车体的组装精度上还有欠缺，组装精度高就要求钢板的成型精度和焊接精度都要高。日本车在这个领域花了20年时间才能够确保精度。

    虽然这么说，考虑到与合资品牌的价格差异，G6和MG5已经是非常有竞争力的了。在没有使用日本车上那些较好的零部件的情况下，这两款车的组装精度和品质管理都是优秀的。欧洲车虽然设计很优秀，但零件价格比日本车要高不少。

    《汽车之友》的同行经常问我，要过多久中国国产车能够和日本车平起平坐？我的回答是，中国车已经在某些层面上和日本车处于平等地位了。时速80km/h以下时，两者的行驶性能并没有很大差别。虽然噪声和振动抑制方面日本车做得比较好，但作为汽车的基本性能来说基本是同一水平的。换句话说，日本车在这个水平上已经没有什么可进步的了。

    如果比亚迪能够让G6的生产成本上升，采用更高精度的零部件，提高车体的组装精度 ，就能在振动噪声方面与日本车并列。在这过程中最终价格会有20%到30%的上升，但在便宜的同时这款车就具备了汽车的魅力来吸引人。这样一来，G6应该能够成为本田“雅阁”的竞争对手。

    还有几年中国车能达到日本车的水平？虽然不能给出一个特别具体的时间，但认真考虑到汽车的精度水平，我估计大概还有3年。为了提高精度原有的生产设备也必须重新评估改进。外部采购的零件也都必须使用排名前两位的。如果中国汽车制造企业能够做到这些的话，将会把很多日本车逼入困境。（文章来源：汽车之友）