开发性产业的技术流

　　在第一汽车世纪，传统的汽车制造居中心地位，企业的一切活动，诸如产品开发、工艺制定、生产准备，原材料采购，外购协作产品、经营销售等都是围绕着汽车制造为中心进行，都是从属和服从制造而工作的，这是一种以产品为导向生产方式，产品决定市场，我们有什么产品就卖什么产品，没有的再说，这种方式现在正走向没落。

　　随着知识经济社会和汽车个性化需求的涌现，就要求有一个开发性产业的建设，开发性产业是由许多独立性的，社会化的开发机构，研发中心，咨询中心组成的，促使技术成为一种商品，可以随时的买到，这样众多高科技专业化研发机构不仅成为大型跨国汽车公司研发中心的补充，更是以他们独特的专业技术和软件构成新型的社会化开发平台，从技术流角度组成的技术商业化渠道，形成“发送者”和“接收者”整体集成优化的技术流，成为新世纪汽车产业核心活动的中心，而许多制造性工厂，可以和当地市场结合，可以远离开发中心，明显的形成开放化、本土化和远程化了。在美国的底特律、落杉矶、在意大利的都灵、在德国的汉诺威，你都可以看到有成千上百，大大小小的开发机构，在开发市场上活跃的进行各种技术买卖，这就成为汽车工业发达国家开发事业兴盛的特色和平台。

　　近几年，国内也出现不少独立性开发经销商，预计有200多家，以中、小型的居多，这仅是一种起步，但与国际专业化开发机构比还有不少差距，可否研究从政策上支持这种企业的发展，以促进对复合嵌套型技术流平台的建设。

　　协同工程是整零关系的内核

　　整零关系在汽车工业发达国家里，已经达到了比较好的协调发展，它的核心是建设众多拥有核心技术竞争力的汽车零部件企业和集团，零部件企业自身实力不断增强，达到某一专业产品可以与汽车厂商实行网络化协同设计的水平，所以这种协同工程就成为理顺整零关系的核心要素。

　　当国际汽车产业进入个性化定制年代，曾经风麾一时的跨国汽车公司的平台战略将逐步的消失，并将为模块化共享集成战略所替代，汽车厂商出于市场激化竞争的需求，要不断推出具有优势竞争力的汽车，将集中精力进行整车的总体设计，而将大量零部件采取外包和采购形式，而零部件企业则集中精心研发适用于各种车型专业性十分强势的模块化产品，以更好的适应汽车厂商的需求，这种模块化产品的哲理是：“聚零为整、化繁为简、灵活多变、量身定制，”达到降低成本、缩短周期、提高工作效率和质量的要求。

　　什么是协同工程？通常由成员角色、共享对象、协同活动和目标事件四个元素组成。主要表现为：在汽车产品设计开始，即共同建立起产品优化建模和开发流程的核心思路和共识；改串行设计为并行设计，即同步设计，通过网络化结构重构，使产品设计开发的合理化，减少周期及后序问题的处理；加强对复杂交错，跨时域，跨地域，多目标设计的产品，实行协同决策活动，更显示出协同设计优势；实施分布式协同技术，促使从派生系统向创成系统发展，从适应回转类零件向非回转类零件系统发展，从传统的CAPP向智能化的CAPP系统发展，从单一对象性开发到建立共性的开发平台方向发展。总体上讲是充分发挥控制软件在开发过程中协同作用，在处理产品设计生命周期各个环节上充分体现分序列和共享价值流作用。

　　当前，我国的整零关系处于十分紧张、滞后、无序、突出的状态，无论是在思想上还是技术上都难以达到实施整体性协同工程的要求，所以要从政策上、思想上加以引导，这将是一个艰巨、长期的协调过程，就是大家都要努力去提高，特别是扶持汽车零部件企业实力的成长。

　　产业集群的原生创意

　　在汽车发展史上，汽车产业集群早就发生，如底特律、丰田市、斯图加特，围绕着大型汽车集团发展起来的汽车零部件集群化的经典的区域和地带。随着信息和知识经济社会和全球化经济的冲击，当代汽车产业集群形式已经有了很大的变化。

　　国际著名经济学家迈克尔.波特指出：当代的产业集群已经提升到国家层次上，各国经济发展能够在国际竞争中脱颖而出的产业，往往集中在特定的产品或产品环节上，而从事这些产品或产品环节的生产企业又往往集中在一定的地域上。产业集群是介于市场和层次梯度产业组织的一种形式。波特进一步指出产业集群的“钻石体系”，即集群应由企业、政府、基础设施、地域战略要素组成，这样促使汽车企业竞争模式引向集群化，即由点对点的企业间、线对线的供应链间竞争，发展为集群对集群间、区域对区域间、网络对网络间不同维度的空间时间的竞争形态，把竞争力提高到战略可选择高度，这对于我们组织汽车产业集群工作具有指导意义。

　　当前，我国汽车产业集群主要形式有：一是为汽车集团整车配套形成的集群形式，具有比较综合性、主体化聚集特色，如长春、上海、武汉、广州、北京等；二是以汽车零部件专业产品产业链延伸的聚集形式，如玉环、台州、盐城、深圳等；三是以汽车高科技领域相对集中的聚集形式，如苏州、无锡、昆山等；四是广泛地域性聚集形式，具有相当显著性，国际化和重合性的地理优势，已形成国际汽车零部件采购和销售的集散地，如长江三角洲、泛珠江三角洲，京津泛渤海地带等；五是在汽车配件的售后市场，在众多大中城市已建设一大批汽配城、汽配园和4S店等形式。这些集群方式，随着时间的递增，形成了中国汽车产业发展特色相结合产物，对推动汽车产业的发展起到不同层次的推动作用，但当前多数集群还是单纯的面向市场的集合，对创造产业链的创新联系不密切，都面临着不同程度对产品族创新机制的能力建设和集群产业转型升级问题，面临着一些集群的重大改组重组问题，面临着网络化、信息化、电子商务的渗透和建设问题。

　　还有一种设想，为创建汽车产业与信息产业高度化融合，建设具有时代象征性的高科技产业园的集群方式，成为发展汽车产业科技的重要平台，可考虑建设“汽车的硅谷”，也叫“车谷”，现在国内出现有“电谷”、“光谷”、“药谷”等，还没有一个真正的“车谷”，历史经验证明，让“车谷”起到汽车产业高科技引领作用是非常重要的，但还是空白，要设法进行可行方案的设计和研究，非常必要。

　　搞好武装自己的装备业

　　汽车装备业是整个超制造业的重要组成部分，从国际上看，凡是能很好自行制造汽车装备的国家，一定会成为世界上第一流制造业发达的国家。

　　从我国总体上看，汽车主要项目投资中约80%以用于装备的购置，而装备中的70%要靠进口。如我国虽然获得诸多机器人奖项，但汽车工业上主要工艺的机器人全是靠进口的，汽车装备业的国产化成为汽车产业整体国产化的最后一道防线。

　　据我们观察，日本在上世纪70年代，汽车产业主要是卖产品，即卖汽车，卖零部件，到了80年代主要是卖技术，卖技术当然也带着卖产品，到了90年代，一些汽车企业，包括零部件企业，都搞好专业的装备业，一些汽车企业对自己的产品工艺研究很深透，于是着手制造自己专业产品的装备，生产质量和效率相当好，这样到了90年代就实现了卖工厂方式，把产品、技术和工厂整套的卖出去，或是到外国建设汽车工厂，盈利大大增加，效率也有很大提高。当然，进入新世纪汽车专业装备的信息化要求相当的高，正是这样，我们要广泛的把先进制造业与信息产业的融合起来，动手把自己专业化的装备搞起来，对于汽车产业的发展有重要作用，有条件汽车企业都要认真建设自己独特的装备制造业，在整个机械装备业统一的协调中，发挥自己应有的作用。

　　国际著名管理大师彼得.德鲁克在《未来管理》一书中指出：低工资不再是竞争的利器。他认为：美国正致力于蓝领劳动成本的重组，此次重组之后，美国制造业正缓慢从海外生产转移回国内。现在奥巴马多次提出制造业回归和复兴战略，是提升美国经济结构和实力重大措施，其中汽车工业回归是创造就业机会最重要的一个方法，美国将重新成为全球制造业一个中心。据此，我们汽车企业必须认真实施转型升级，特别是要注重研究如何更好提升汽车产业劳动素质问题，汽车企业不断出现自动化生产，对减少劳动力依赖，但也不能单纯的为减少劳动力而去实施自动化，要把自动化作为一个战略性目标来思考，这样对劳动素质提出了非常高要求，也就是对提升汽车各专业企业整体素质提出了新的要求。

　　总之，不管怎么说，我们希望国产的汽车装备业要有一个突破性进展。

　　跨量级汽车文明

　　我们现在盛行着车展文化，众多观众对车展、对车模感兴趣，很热闹，但这只是一种汽车消费领域一种文明形式，它只是整体汽车文明一个组成部分，是一种派生文明现象。

　　汽车文明是一种历史演进过程，也是汽车社会发展到一定高度的必然产物，超制造业时代的汽车文明，更是一种新兴生产方式的诞生和体验，蕴藏着汽车产业运行深层发展背景的动力，这是汽车文明的主流。

　　20世纪初，美国福特汽车创造了大规模生产方式，促使汽车产业实行了大变革，而战胜了当时汽车发源地欧洲的单件生产方式，汽车大量向美洲转移；在上世纪70年代，以丰田为代表的日本汽车工业，推出了精益生产方式，促使汽车成为“改变世界的机器”，全球汽车产量和拥有量突飞猛进，日本汽车也成为世界汽车工业的中心，汽车产业又向东亚地带转移，也包括韩国在内。不过无论是美国的大量生产方式，还是日本的精益生产方式，都是属于大规模生产方式的范畴，而超制造业时代的汽车产业则是推动大规模定制时代的到来，这是对大规模生产方式提出了严重挑战，而最终将替代它成为21世纪汽车产业竞合年代的最前沿阵地，实质上是发掘知识经济社会新型资源重大整合，从而导致汽车产业巨大财富的重组和转移，进而促进汽车产业新一轮产业革命的来临，而超制造业则是促使汽车产业出现一种不同量级化汽车文明的巨大动力。我们相信中国将在新一轮汽车产业革命中扮演着自己应有的角色，中国汽车产业必须抓住实施超制造业的良好机遇，为中华民族的伟大复兴做出应有的奉献。