3月20日工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的正式文件,下面简称企业油耗核算政策。

　　这项政策与去年发布的征求意见稿变化较大，此文件对中国乘用车行业的做强和控制石油消耗及节能减排有重大意义。这个企业油耗核算政策需要国内企业和国际车企的进口车全面对应调整战略，实施至少10年的产品升级和产品结构调整。从短期看这个政策对国内主流厂家起步压力不大，但是对进口车的产品结构调整压力巨大。从中长期看，由于政策指标的逐年收严，对乘用车行业未来技术进步和产业重组等的推动巨大。

　　这项办法修改了征求意见稿的部分宽松条款，与08年乘联会的严控进口车油耗的建议思路相一致，这是对行业健康发展很好的政策修正。

　　此次企业油耗核算管理制度是建设包括技术标准、管理制度和财税措施在内的三位一体的更加完善的汽车节能综合管理制度的核心组成，未来随着财税配套措施的推出，中国乘用车行业节能减排和企业发展会更健康强大。

　　一、目的

　　按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。。

　　次图表仅为我们的演示参考。此次政策目标与征求意见稿相比强化了目标约束，2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，这是有挑战性的，尤其是2020年的5升目标很有挑战性，如果没有完整的产品线和强力的节油技术支撑，实现目标很难，因此这是要企业建立中长期战略对应的。而国际车企欧洲卖小车中国卖豪车的局面也必然改变。

　　二、背景

　　1、乘联会的建议

　　2008年5月，全国乘联会曾提出三点建议：一是应从我国实际出发制定第三阶段限值标准，二是进口车与国产车应实行同样的限值标准，三是制定乘用车燃料消耗量激励和辅助政策。

　　感觉这个企业油耗核算政策与乘联会的建议也是取向一致的，但企业油耗核算办法还需要核算指标的财税奖惩细则对应，相信未来推出的核算办法的财税奖惩细则将进一步推动企业的降油耗推小车的步伐。

　　2、国家的宏观决策

　　2008年8月1日，国务院以“国发〔2008〕23号”文件印发了《关于进一步加强节油节电工作的通知》，其中对汽车节油提出五项措施。 (一)严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰老旧汽车； (二)是鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距。把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车； (三)是完善汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准，尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准。建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度； (四)是加强运输节能管理； (五)是大力发展公共交通。

　　建设乘用车行业节能政策体系步伐也随着工信部的强力推进而步入高速轨道，包括技术标准、管理制度和财税措施在内的三位一体的更加完善的汽车节能综合管理制度目前已经初具体系。

　　三、企业油耗核算政策的亮点

　　1、结转指标收紧-推动企业加速技术进步

　　政策提出企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用。这样的政策有利于促进企业提早实施节油技术改善工程。企业早动手早存指标，这样有利于后面的产品调整更主动。不至于出现企业为了降成本而贴着指标前行的被动局面。

　　但此次政策较征求意见稿收紧了指标的结转标准。政策规定：2015年前，优于目标值的额度是指低于100％目标值以下的额度。而原政策规定是2013年低于106%的指标可以结转，收紧6%的概念是很强的，企业必须及早实施节能措施和改善结构。

　　2、新能源指标微增-推动新能源车发展

　　政策提出：“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。”，这对企业生产插电混合动力等促进很大。

　　据不完全统计，2012年，列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》628款车型共生产2.48万辆，产量同比增长94%，其中乘用车1.47万辆，商用车1万多辆；纯电动汽车1.33万辆，常规混合动力汽车1.04万辆，插电式混合动力汽车1000多辆。这其中的QQ电动车等表现较突出。

　　综合工况(L/100km)

　　通用名称

　　生产企业

　　1.2

　　沃蓝达

　　通用汽车有限责任公司

　　2.2

　　传祺插电混合动力轿车

　　广州汽车集团乘用车有限公司

　　2.3

　　荣威550PHEV

　　上海汽车集团股份有限公司

　　2.7

　　比亚迪F3DM

　　比亚迪汽车有限公司

　　2.8

　　和悦混合动力

　　安徽江淮汽车股份有限公司

　　和悦混合动力轿车

　　安徽江淮汽车股份有限公司

　　3.2

　　混合动力轿车

　　中国第一汽车集团公司

　　3.3

　　中国第一汽车集团公司

　　上表是工信部目前公布的节能车的低油耗排名，其中在征求意见时低于2.5升的只有美国通用的沃蓝达，连比亚迪的F3DM 都没有进入2.5升的序列。因此当时的建议指标较严，不利于真正有效推动发展插电式混合动力。我们认为实际值低于2.5升/100公里（含）的车型应放宽到3升更合理一些，这样对自主品牌新能源车发展更有利和务实。

　　此次政策调整到2.8升也是很好的政策导向，有利于自主品牌努力发展混合动力，而奔腾的混合动力应该努力增加续航里程实现50公里的达标就有希望实现5倍的增量。考虑到国外传统能源车的油耗已经有4升左右的，我们的新能源车鼓励政策的油耗不能太松，2.8升是个合理的选择。

　　3、推动企业的产品线更均衡

　　新车/三阶段标准

　　a00

　　A0

　　A

　　b

　　C

　　总计

　　CAR

　　97%

　　98%

　　97%

　　102%

　　101%

　　98%

　　MPV

　　104%

　　103%

　　103%

　　114%

　　104%

　　SUV

　　101%

　　100%

　　108%

　　110%

　　116%

　　107%

　　生产大排量高油耗车型可以多挣钱，因此很多合资企业盲目追求大型化和SUV等。政策推出有利于约束这种豪华大型化趋势，合资品牌因此生产小排量车的动力增强。比如通用就及早布局小型车，而且赛欧等车型的油耗指标不错。未来对丰田等过度偏重大排量和suv的企业是刺激，小型车的日系已经边缘化，未来会改善。

　　而进口车早已从高端个性化转向产品系列体系化经营，这也是有效应对燃油限值测算办法。德系豪华车企业早已针对欧洲法规推出类似迷你、smart等小型化产品，这些产品进入中国的推广力度肯定大幅增强。

　　四、单独核算主体

　　此次政策与去年征求意见稿的重大区别在核算主体的确定上。此次企业油耗核算政策规定：原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。

　　这样政策是严格控制油耗的好政策，有利于实现真正的企业主动平衡控制油耗，确保总目标的实现效果最好。由于每个单独核算的主体都力争达标，因而总有很多好企业完成的更好，算是超额达标，推动达标进程更好。例如100个核算主体如果组合可能就是20个组合达标单位，100个主体中有10个达标106%，80个达标103%，10个达标100%，则平均就是103%。但如果是20个主体，估计也就是5个达标106%，15个达标103%，基本没有达标100%的，平均起来也就是105%，较划小核算单位的节油达标效果要差很多。

　　但同时也有一些客观问题需要考虑，例如整车企业的多独立法人的基地的组合管理问题。现在的乘用车企业太大了，很多整车企业有很多独立法人的生产单位，这些同一出资人的统一销售总代理的独立生产企业应该是组合为一体看待。下面的例子就比较典型：

　　长安汽车

　　河北长安汽车有限公司

　　南京长安汽车有限公司

　　重庆长安汽车股份有限公司

　　昌河汽车

　　合肥昌河汽车有限责任公司

　　江西昌河铃木汽车有限责任公司

　　江西昌河汽车有限责任公司

　　吉利汽车

　　上海华普汽车有限公司

　　成都新大地汽车有限责任公司

　　浙江豪情汽车制造有限公司

　　浙江吉利汽车有限公司

　　上海通用

　　上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司

　　上海通用东岳汽车有限公司

　　上海通用汽车有限公司

　　这几个整车企业的生产是多基地的，每个生产基地都算独立法人，但他们的生产是根据整车企业的总体产品线布局的分工生产的，不可能每个基地都全系列生产车型。这些生产基地都是统一排产并给整车企业的销售公司统一销售，因此应算为一个法人。

　　这样的规定实际在进口车就已经体现了。进口车商为核算主体，但其进口车的车型是来自世界各地，只能以销售公司为主体进行考核。

　　德国奥迪

　　奥迪布鲁塞尔股份公司

　　奥迪夸特罗有限责任公司

　　奥迪匈牙利汽车有限公司

　　美国通用

　　加拿大通用汽车有限公司

　　墨西哥通用汽车有限责任公司

　　普利吉汽车有限公司

　　通用汽车韩国公司

　　英国陆虎

　　英国捷豹路虎有限公司布朗维奇堡工厂

　　英国捷豹路虎有限公司哈利伍德工厂

　　英国捷豹路虎有限公司索利赫尔工厂

　　日本三菱

　　三菱汽车(泰国)股份有限公司

　　三菱汽车工业株式会社

　　三菱汽车工业株式会社水岛制作所

　　日本本田

　　Honda of America Mfg., Inc./美国本田制造有限公司

　　Honda of Canada Mfg./本田加拿大有限公司

　　HondaMotorCo.,Ltd./日本本田技研工业株式会社

　　本田技研工业株式会社铃鹿制作所

　　本田印第安纳生产制造有限公司

　　美国本田制造有限公司东里博市汽车工厂

　　美国本田制造有限公司玛丽斯威利汽车工厂

　　相信未来的中国整车企业也会类似这些国际车企一样的世界设厂，甚至可能个别车型从海外生产回流到国内。因此以品牌总经销商的销售公司为主体可能更便于操作。但这又涉及多头管理的问题，不同部委对此的认定可能有差异。

　　五、政策的问题

　　1、油耗管控多头管理

　　此次政策又搞联合机制，而此次大部制改革的目标就是改变多头管理的问题。政策规定：工业和信息化部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局建立企业平均燃料消耗量核算的联合工作机制。

　　针对国产车相对规范，工业和信息化部具体负责国产乘用车燃料消耗量、产量及乘用车生产企业等情况的核查。

　　而进口车则出现多头管理的混乱局面，工信部主管的不管，而海关和质检总局都管。政策规定：海关总署具体负责进口量及进口经销企业等情况的核查。质检总局具体负责进口乘用车燃料消耗量、进口量及进口经销企业、进口乘用车制造企业等情况的核查。

　　进口量及进口经销企业的核查是两个部门都管，但这两个部门都不负责油耗指标的总控，这是需要未来政府机制改革继续完善的方向否则企业很累，管理还脱节，政策的大忌。

　　尤其是上面提到的进口经销商的认定问题也是很复杂，独立注册的单独注册的进口汽车经销企业可能代理几个品牌，也可能一个品牌授权给几个经销商分地域代理。这样的政策管控涉及考核和惩罚，权利不小，但政策公平一致性问题值得担忧。

　　2、CKD装车的统计管控

　　进口散件装车是在油耗政策中单独管理的，防止大排量车的总成件过来装上轮子就卖的逃避关税和油耗管控问题。但由于国产车的油耗统计是依旧生产合格证的统计，进口散件装车是靠海关的“经中国海关放行、检验检疫机构检验的实际进口量”，这两者口径不同。整车生产企业要对此区别统计，且要与海关沟通哪批成套散件已经算进口了而未进入企业统计的，这挺复杂。

　　考虑到外国整车企业的中国分支机构也是关系复杂，相互矛盾重重，如何协调散件装车和进口整车的组合计算等也是很复杂的。

　　六、政策影响分析

　　1、国产车的短期压力小长期压力大

　　据乘联会根据工信部新车油耗公告统计：12年2月的国产狭义乘用车的汽油车达到三阶段油耗限值的98%，这算这两年的较低油耗状态。这其中不包含柴油和混合动力的特殊低油耗车型的影响。

　　而从10年起步以来的这三年来看，10年新车平均油耗是三阶段的111%，11年104%，12年100%，而12年的全部在产车目标值是109%，国产车的短期达标难度不大。但12年较11年降低4%，13年目前看是降低2%，油耗降低的速度放缓。

　　由于很多企业的技术储备仍不足，新能源车等推进较慢，后面的2015年-2020年的年均降5%的难度很大，目前的进度还是不能满足四阶段的要求。

　　2、进口车增速放缓

　　此次企业平均油耗合算政策对进口车的压力较大，尤其中国是世界豪华高油耗车的乐园，这样的油耗政策有利于抑制进口车的盲目高增长的趋势，改变中国的世界奢华高能耗形象。

　　进口车是油耗超标的重灾区，由于国家商务部门对鼓励整车进口的政策鲜明，因此进口车长期处于政策庇护下，油耗问题较严重。但随着工信部针对油耗管理的一体化进程推进，进口车油耗严重偏高的问题有所缓解。

　　13年的进口车新品的平均油耗为116%，较12年的108%增长一点，这也是捷豹路虎的销量较高新车较多的情况下的增长，欧系高油耗车型应对未来油耗政策压力较大。

　　进口车涨价丢量。进口大排量涉及的高档豪华车消费者对价格向来不敏感，不求最好但求最贵几乎是常态，甚至动辄几万、十几万元的加价求现车的现象屡见不鲜。即便是在美国市场也有奔驰等因不能满足CAFE标准常年交罚款的大户。但毕竟高油耗车型受处罚后的价格偏高，在与小排量低油耗进口豪华车的竞争中处于不利的地位，价格总归是改变需求的重要手段，进口车受到油耗政策的抑制后，部分超高油耗车型的需求还是会下降的。尤其是今年的进口车总体增长放缓，内部竞争激烈，豪华高油耗车型面临竞争受挤。

　　以大排量进口车制造商的现状来看，产品线丰富的企业可以加大小排量汽车进口数量以降低平均油耗水准；部分企业可以加大向中国引入混合动力等节能型汽车的力度，而柴油车的进口也能改变油耗偏高的问题。但进口柴油车面临污染问题严重，虽然是欧五车型在三桶油的喂养下也会产生较重的污染。

　　2、推动小车企的被兼并重组

　　实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标是对企业研发能力和产品线体系的综合考核，如果无法达标就面临竞争受挤严重，逐步失去市场的分额。现在很多乘用车企业不生产轿车，仅靠生产SUV和MPV必然面临油耗考核压力加大的困境。

　　未来这些三线车企的独立生存能力将大幅弱化，寻找大集团进行兼并重组，导入低油耗车型是合理的选择。

　　3、对自主的小排量压力大

　　由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗，因此合资品牌低端车型进一步下探，竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚，生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化，这样是实际把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。

　　4、、企业追求指标提升超预期

　　前期的2010年6月开始的节能车补贴政策实施本来考虑是1年半，结果到2011年9月就超额完成，且这还是在11年乘用车市场不景气的前提下实现的。而列入第七、八批节能汽车推广目录的198个车型在12年共生产230多万辆。

　　这说明企业的提升指标的能力太强。而且油耗降低很多是传统技术的强力提升，也算是匹配技术和其他综合节油技术的全面应用的结果。但中国的数字指标总是很容易实现的，这也是很值得担忧的。

　　5、轻量化受阻

　　由于平均油耗是与车重密切相关，因此国内企业考虑的是如何实现车型油耗与相应重量段的达标问题，绝对的节油减排反而退居次位。国外推动的平均二氧化碳碳排放的低指标在中国更难实现。

　　因此对绝对低能耗的小排量车应该继续给予节能车补贴政策，否则微型车的危机仍要延续。

　　6、柴油化的风险

　　由于柴油车的油耗较低且未来2020年的企业平均5升油耗的难度很大，因此寻找多途径解决是企业的共同考虑，柴油化就是捷径。但柴油问题较复杂，既涉及柴油的生产运输等战略安全问题和农民用油的低成本保供给要求，乘用车不能与生产争油，且柴油品质不高，环保部的设想是控制柴油乘用车的数量确保空气环境质量，这也是未来政府美丽中国的基础性约束条件。因此柴油化的风险应该提早控制。

　　7、如何控制车型大型化

　　目前的企业油耗核算政策是建立在单车型的合算基础上的，但随着SUV市场的高增长，车企追求SUV的高利润，而这些SUV车型相对较重，油耗在三阶段范围内也能达标，由此企业的平均油耗能难阻标准，但企业平均油耗的总体油耗数值较高，这样就有6.9升的目标难以有效控制，结构性的SUV高油耗趋势，也是未来的课题需要绝对节油减排和相对省油的平衡。

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