在我国政府大力推动下，新能源汽车热已持续了几个年头，在这股热浪的冲击下，虽然各地方、各车企纷纷行动，开发了多款新能源汽车投入示范运行，但几年来的实践成果甚微，未能达到预期效果。

　　目前，关于电动汽车类型和电池技术路线，仍然还有争议。在进行产业布局时，不能简单思维一刀切，应该充分考虑不同新能源车型和电池技术的特点，并结合具体应用环境进行规划。产业链上各方应充分发挥专业优势分工协作，电池厂做好电芯和电池，整车厂做好结构设计，最终将产业链上各方的比较优势集成为多元函数，从而实现最大化的多赢。

　　过去5年，电动汽车行业通过初期的争鸣和技术、商业的探索，在“三纵三横”的技术和商业路径的选择方面，已有比较清晰的判断。以电池为例，磷酸铁锂材料的高温稳定性较好，在汽车工况使用条件下温升不会太高，增加通风散热即可，但其低温特性很差，在东北地区零下20摄氏度时几乎无法使用。与磷酸铁锂电池相比，三元材料锂电池则在比能量、低温特性以及一致性方面有着明显优势。

　　业界主流的选择

　　电动汽车市场经历了一个从唯安全论进行材料选择，到根据实际需求提出锂离子动力电池技术整体要求的转变。

　　近期苹果公司在电池专业会议上得出的结论是，三元材料将成为电池的主流。早在2011年年底，我国汽车企业联盟T10召开的香山会议上，10家汽车企业均一致赞成三元材料电池。

　　由于三元材料性能的优点逐渐被认识，价格也不断降低，近年来开始应用于电动汽车上，在国外有许多成功案例。如美国特斯拉公司的电动汽车Model S，从洛杉矶到拉斯维加斯只需充电一次，以日本日产和德国宝马、大众为代表的车企选择了三元材料的路线，并已进入市场销售阶段。

　　德意志银行早前进行的一项调研显示，整车企业最愿意合作的10家锂离子电池企业中，有5家日本企业、3家美国企业、2家韩国企业。技术路线上，日韩企业基本以三元材料路线和锰酸锂为主，美国三家企业中除了A123走磷酸铁锂路线，其他的也是三元材料和锰酸锂为主。反观国内，在过去几年中，以中国电池界里的“四大”公司(比克、比亚迪、力神以及ATL)为例，仅比克坚持三元材料为基础，其余三家均坚持磷酸铁锂路线。

　　谁能满足未来要求

　　在小型乘用车上完成电动化，目前有两种解决方案：其一是根据要求重新设计一台新电动汽车，其二是在已有的平台车上搭载新动力系统完成电动汽车改装。无论哪种解决方案，都需要为电池组提供一个较大的安装空间。由于乘用车内部空间狭小，对电池的安装空间要求较高，而油箱和底板中通道的空间最安全，位置居中，比较合适安放电池。

　　因此，整车对电池组的总体要求是：体积小、重量轻、安全性好、寿命长等，必须要考虑高水平的电芯、良好的安装结构、高可靠的管理系统。

　　从能量密度来看，由于材料本身的限制，磷酸铁锂电池仅能做到130瓦时/公斤左右,而三元材料电池可以达到170瓦时/公斤以上。从体积密度来看，磷酸铁锂电池若装满20千瓦时能量，需要200升的容量，三元材料电池组仅需要一半的空间。由此可见，磷酸铁锂电池更适合应用于对安装空间、使用环境要求不苛刻的大客车。

　　综合考虑，三元材料的性能要优于磷酸铁锂材料，而且通过改变配方和工艺，前者技术指标上升的空间还很大。这也为此前国内的纯电动汽车电池材料选择的纷争划上了一个句号。

　　目前国外企业生产的三元材料电池性能较强，价格也比国内产品低，但不支持小批量向国内订货。因此，如果不扶植国内电池企业发展，未来等到真正需要规模化支持的时候，无论是质量和成本，都将无法支持产业发展。

　　专业化弥补三元电池短板

　　目前车用三元材料电池大多是小型18650柱状电池，原因就在于小型电池比大容量电池安全，正如小鞭炮和二踢脚的关系。而且通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作，可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高其安全性能。因此，只要掌握控制技术，就可以避免风险的发生。

　　三元材料电池对成组技术、包装工艺和结构设计上要求较高，会带来成本的增加。但讨论成本问题需要结合材料利用率和产品控制率等因素，首先，三元材料电池自动化生产技术基本成熟；其次，小型电池在生产线上可以实时检测，质量控制水平较高。这样看来，三元材料电池与磷酸铁锂电池的差价也并不大。

　　长于结构设计的整车企业在考虑电池组的时候需要注意以下三点：电芯选料时，不可使用大容量的单体，在成组结构上要留有相对宽松的模组空间，要设计较好的冷却通道，以便进行充分的降温散热；从电池管理系统角度，要监视好电池包内部温升状态，当温升过高时要降功率使用，同时使用良好的降温措施；电池组结构需要有很好的设计，其重点是组装方便、连接可靠、冷却良好、密封性好，满足汽车上恶劣的使用条件，同时要考虑到遇到事故时的安全问题，电池组内部至少预留15%的压缩空间。

　　源于实践的信心

　　从应用来看，实际运行时，由于城市工况需要经常走走停停，最高车速一般不超过80公里，平均电池放电倍率大多小于额定电流，充电时一般也不会超过限制。因此，只要控制得当，三元材料是安全的。

　　示范运行的情况也表明了这一点。采用三元材料电芯的100辆福田迷笛出租车，已在北京经过夏天和冬天的运行考验。台湾裕隆集团的纳智捷电动汽车也在台北完成了2010年世界花博会的园区工作，自2012年开始，已在台北开展租车业务。目前，一汽新能源汽车公司已有4个使用三元材料电池的车型申请国家目录，试验和认证工作也在进行中。

　　几年来，经过在三元材料的电池技术路线上的深耕细作，一汽新能源汽车公司积累了大量的示范运行数据和使用心得，通过良好的运行反馈，坚定了在三元材料路线发展的信心。

　　（作者分别系中国一汽集团副总工程师、中国一汽新能源汽车分公司质保部长）