至2012年底的统计，25个示范城市共投入示范运行的电动公交车总数达到2526辆，总体表现运行基本正常，技术上有很大进步。在我国北方许多城市普遍遭受雾霾天气困扰的情况下，人们都希望电动公交车能够担当更好的角色。但是，各地资料反映的最大问题是电动公交车成本过高，如果没有国家高额财政补贴，难以持续发展下去。因此探索一条降低总成本的技术方案变成了业界专家们苦思冥想的事情。

　　人们经过分析，成本高的主要症结在于数量庞大的电池。粗略统计，一台12米的电动公交车，每行驶一公里约耗费一度（kWh）电。按目前磷酸铁锂电池组的状况考虑，比能量约为80Wh/kg，比价格约为4元/Wh，一辆名义续驶里程200公里（实际最多按八折算，即160公里）的电动公交车需要装约200 kWh容量的电池组，重量约为2500kg，价格约为80万元。2.5吨重量当然也太重了，而仅80万的电池价格就比普通的一辆12米燃油公交车还贵许多。

　　人们首先将降低成本的途径指向“减少电池数量”。例如续驶里程设计为50公里，电池重量便减少到600余公斤，电池成本降低到20万，能行，电动公交车的推广就会走上可持续发展的道路。

　　这么短的续驶里程如何满足使用要求？只有找到电池快充的技术与运行方案！这样就有了上海市利用改造的无轨电车供电装置开发的“电-电混合”公交车，就有了重庆市采用的“钛酸锂电池快充技术”，这些都是极好的创新！

　　我与几位朋友讨论，是否可以为电动汽车设立一个新概念，申请一个新品种：“在线充电公交车”。即电动汽车可以一边走一边充电，从而大幅度减少电池数量，降低电动公交车的成本。在电动公交车的行进路线上，选择部分区段铺设“在线充电装置”，可在天上（如无轨电车的辫子），可在地上，可以是接触式的，未来还可以是非接触式的。欧阳明高教授为首的863项目总体组的专家们非常赞赏这个新概念，我相信上海与重庆的先行者们会双手赞成我们的建议，我已经知道，南车时代电动汽车公司刘凌总经理正在着手设计。

　　其实这不是什么新概念，运行数百年的城市电车不就是没有储电装置的“在线电动汽车”吗？我们在其中加了储电装置，添了“充电”功能，使得这古老的电车可以大部分时间从轨道约束中解放出来。

　　有了低成本的电动公交车方案，普及电动公交车就成为可行，对改善城市环境将带来非常积极的效果，希望得到更多的支持与更多的实践。

　　（版权授予搜狐汽车，未经授权请勿转载，转载需注明作者及出处。）