1月6日，长安汽车发布消息称正考虑和国内其他自主品牌车企合作，在巴西或俄罗斯合资建设新的汽车组装厂。近期做出了类似决定的还有吉利、长城、奇瑞、比亚迪、海马、福田、江淮、力帆等自主品牌车企。

　　自主品牌海外战略进入关键阶段，越来越多的自主品牌车企，开始尝试在海外投资建厂。总体发展从最初贸易方式，开始大规模地转变为在当地设立组装厂，进行本土化尝试。“这一步成功了，往后就会顺利很多，去一个新市场发展，打基础很重要。”比亚迪欧洲业务总监林密说。

　　海外市场的快速增长刺激了车企的投资。根据中国汽车工业协会发布的数据，去年1-11月，我国整车出口96.47万辆，比上年同期增长27.2%。按照这一增长幅度计算，去年全年出口量为108万辆左右。

　　海外战略第二阶段

　　多数自主品牌宣称海外和国内市场“两条腿走路”，在过去两年里，海外市场的那条腿奔跑的速度远远超过了国内市场。2011年中国汽车出口达到85万辆，同比增长高达50%。这种井喷式的增速刺激了多年摸爬滚打练就了一身快速反应功夫的自主品牌，它们从2012年开始迅速布局海外市场，大规模地到当地进行建厂投资。

　　汽车企业海外发展有四个阶段：简单的汽车贸易；在当地组装尝试本土化；大规模地生产，突破区域市场；在当地研发适合当地消费者的产品，甚至为当地创建品牌。目前自主品牌海外战略正处在第二阶段。

　　奇瑞是最早涉足海外市场的自主品牌车企之一，去年前11个月其整车出口已经达到17.4万辆。奇瑞也是最早进行海外建厂的自主品牌车企，到2012年其已经在海外建立了17家工厂。

　　但2011年前其他自主品牌并没有急于跟进，对于是否进行海外建厂犹豫不决，或者进行小范围的尝试。“自主品牌海外市场主要是南美、中东、东欧等国家，要考虑当地的政治、制度变化的风险，投资决定因素太多了。”林密说。

　　随着国内汽车市场进入缓慢增长期，自主品牌车企被迫更加重视海外市场。而此时诸如巴西、俄罗斯等市场，却开始限制进口，2011年9月15日，巴西政府对外公布了巴西汽车工业产品税新政，将汽车进口税率大幅上调30个百分点。

　　自主品牌不得不考虑在巴西建厂。除了奇瑞，吉利、江淮、福田、长安、海马等车企都决定在巴西建厂或者做出了计划书。因为某个自主品牌在某个区域市场卖得好，打响了“中国品牌”的名气，其他品牌往往一拥而上。

　　除了巴西市场，埃及也成为最近两年中国车的热土。奇瑞和华晨分别在埃及建厂后，去年，吉利也计划在埃及建一个3-5万产能的CKD组装厂。经过多年的发展，奇瑞、比亚迪、江淮等品牌的汽车在埃及街头随处可见。一些新的中国品牌还在不断的到来，去年12月，海马汽车和埃及的阿布加利汽车公司签署协议，由后者建立海马汽车在埃及的销售、服务和零配件中心。

　　除了中国汽车品牌传统的南美、中欧和中东市场，一些新兴的市场也被纳入车企海外布局的版图。长城汽车不久前确定，将在印度建立一家独资的工厂，并计划在2016年投产。梅松林认为，这也是中国车企进军海外进入新阶段的表现，由最初的和当地企业合资，到慢慢进行独资。此前，长城汽车海外KD（散件组装）工厂已有近20家，对于巴西、土耳其、委内瑞拉、哈萨克斯坦、印度等国的KD项目也在积极开拓中。

　　单厂产量低致风险大

　　在很多自主品牌车企海外负责人看来，海外的发展刚刚拉开序幕。“某些市场可能会遇到政治、政策等方面的冲击，但因为市场覆盖面广，未来几年海外市场整体增长还会非常快。”林密说。

　　多家自主品牌车企制定了快速推进海外市场的大规划。吉利汽车计划在今年加大埃及、伊朗、阿尔及利亚等市场的开拓力度，并加快在这些市场上的新产品推出步伐。把上述三大市场加入到基础较好的俄罗斯、乌克兰、伊拉克和沙特四大重点市场同等重要的位置，升级为七大市场，并确保埃及、伊朗、白俄罗斯等三大重点CKD项目的实施。

　　但从贸易转向海外建厂，意味着投入大幅度增加。以2012年9月11日巴西巴伊亚州政府正式宣布的福田巴西项目为例，福田在巴西建立工厂投入高达人民币18亿元。吉利也在福田项目宣布不久后透露投资高达人民币19亿元建立巴西工厂。

　　由于对当地政策把握上的不确定性，巨额的投入意味着更大的风险，几乎在巴西方面公布福田和吉利项目的同时，早前已经确定巴西建厂项目的江淮却遇到难题，其巴西合作伙伴称，由于当地政府并无出台针对外资汽车公司优惠政策的动向，江淮将暂停建厂计划。江淮后来发布公告改口称还没有确定会不会在巴西投资建厂。

　　目前自主品牌海外工厂的特征为规模小和布局分散。尽管吉利在巴西的建厂项目规划了产能10万辆，已经属于海外建厂的“大手笔”，但短期内也难以全部形成。长城汽车预计到2015年，海外KD组装厂将达到24家，海外年产能将达50万辆，KD年销量达30万辆以上。但平均每个工厂的产能，仅为2万辆。奇瑞也有类似特点，其在海外拥有了17家工厂，总产能为21万辆。按此计算平均每个工厂产能仅为1.2万辆。

　　“以自主品牌产品的特点，一家汽车工厂如果产量达不到10万辆以上，就难以形成规模经济，工厂本身的运营和成本、盈利，可能会成为问题。”即使组装厂投资较小，科尼尔管理咨询公司全球副总裁兼中国区总经理孙健还是认为小工厂在未来会遇到大问题。

　　孙认为，自主品牌在海外扩张时，还应考虑汽车行业“规模经济”的规律。国际巨头的全球布局策略值得学习，以出口型的韩国现代汽车为例，其在海外有27家工厂，但其2012年海外市场累计销量为373万辆。