来源：搜狐汽车
作者：崔东树
一、2010年汽车走势评述
1、10月市场回顾
10月市场走势较强，这与总体的社会消费持续增长一致。
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随着三批节能车补贴的公布和厂家产销调整的快速推进，且各家为获得市场优势而增大补贴，政策导火索引燃厂家和市场热情，成为四两拨千斤的典型。本月的自主品牌走势较强与产品转型和保持较强市场促销力度密切相关。虽然部分新车推出后的市场价格回升较大导致10月增量不突出，但未来的市场价格稳定回落必然促进年末的旺销潮。
2、11月市场趋势
10月乘用车市场的微客出现环比10%的增长，成为反季节走势的亮点，这也体现各细分市场的调整逐步到位，年末销售高潮逐步推进。
10月狭义乘用车市场呈现低端环比增长，高端环比回落的特色走势，随着节能车等政策的推进，金九银十在低端市场变为银九金十。
10月自主品牌出现环比增长，，而合资品牌总体回落的态势。自主品牌经历夏季调整，逐步进入年末旺销波段，各主力厂家产销调整逐步基本到位。
10月各细分市场出现新亮点，部分细分市场主力车型快速变化，涌现出类似一汽森雅等细分市场的新龙头。而合资品牌的A0级新品亮点突出，全方位的竞争逐步展开。
随着秋季新品推出，市场处于新品新价格的起步期，近期各厂家强化量产车型的改款和丰富款式系列，部分合资车型也因此面临新旧交替的销量调整期，未来的市场可以期待。
10月狭义乘用车产销各环节有序推进。经历9月的旺销期后，10月的厂家生产小于批发，厂家库存回落，而经销商库存小幅增长，随着市场热销度提升，经销商库存系数逐步降低。
10月的客车市场在前期较快增长后出现明显回落，卡车市场保持平稳增长，主力厂家表现较好。随着卡车市场的格局变化，未来的活力应进一步增强。
10月的主力集团表现突出，上汽、一汽增长较好，中小集团走势分化。但销量指标不能完整反映企业实力变化。集团为主导的产业调整快速推进。
随着豪华车的高增长，跨国集团对中国市场的布局和体系化建设加速，未来的豪华车市仍有较强表现。
由于节能车补贴政策刺激车市竞争活力，包含政府补贴的消费者实际购车实惠较大，车市价格稳中有降。由于厂家生产能力不断提升，未来两个月的市场供需仍处于较平衡状态，高销量可以期待。
总体看，11月的市场已经进入冬季市场和年末旺销起步期。11月有22个工作日，销量增长有一定潜力。明年优惠政策退出的预期已经推动消费者提早动手，提早动手带来4季度的持续热销。目前炒作冬季是千年一遇，消费者追求美好生活的购车热情也会火上浇油。10月末的油价调高对购车的影响不大，而车船税的调整也是漫长的讨论过程对市场的影响也不大。11月的狭义乘用车销量估计较10月有10%的增长，预计能到105万。而汽车市场的增长也将超出预期，目前看的2010年汽车销量有望达到1800万台，同比增长30%以上。今年这样的高增长对未来市场的增长压力急剧增大。。
3、车船税调整的方向正确，但应有包容性
当前的车船税作为财产税的体现不充分，未来的差异化调整是必然的趋势。我国应采取车船税差异化政策。既可体现高收入群体的税收责任，又不影响普通消费群体的消费，这体现了差异化的税收负担。车船税差异化必然导致部分关注保有成本的消费群体更多的选择小排量车型，而小排量的绝对性节能减排的效果还是很明显。但税收增加是每个人都不愿意的，因此车船税的调整必然引起巨大的争议，尤其是如果牵扯很多其他方面的社会问题，则争论就更复杂化。
保有消费群体的利益仍需维护和包容。过去购买重大排量车型的消费群体并非不节能环保，而是没有太多的选择。让保有群体突然承受相对增加的税收，这是大家都不愿接受的事实，因此循序渐进的增加车船税的级差力度是合理的选择。
电动车目前已经进入市场化阶段，目前的绝大部分电动车都是低排量甚至是零排量的，这一现象不能成为空白，电动车依据电动机功率等指标与汽油机排量形成对应关系可以有效的解决这个问题，而如果考虑政策导向也可以再给与特殊的优惠政策，但基础性政策必须完备。
中国的车价体系远高于国外水平，从3万元的微型车到40万元的豪华车，甚至是几百万元的超豪华车，其10倍以上的差异远大于国外水平。从社会公平的角度应该对大部分群体采取相对较低的税收，而对大排量的高价车型征收与财产价值匹配的税收，也就是高低税差应该足够大。这也就要求对微型车的税收应该很低，体现社会节能减排导向和税收调整财产差异的效果。
这次车船税的税收改革基本不涉及普通消费群体的税收变化，主要牵扯到富人的既得利益，而民众声音的富人更大，因此这次税收改革很难简单通过。其难度很大的：加税方案很难通过百姓谅解和认同，意见自然五花八门。这种拖延方式体现了特色的倾向，人民的话语权和反对声音成为部分人的工具。
车船税的改革是很正确的方向，其影响深远。对节能减排的促进作用会持续体现：富人也不想多交税，老旧低功率大排量车型的淘汰也会加速，进口大排量的奢靡之风也会受到影响。而不跟进中国特色税费体系的跨国集团的世界标准车型也会向中国政策低头，但愿这些跨国集团早觉悟。
4、 “十二五”应是私车普及的重要时期
十二五规划的很多内容对汽车发展应该是利好的。从改革开放初期的简单市场经济向更加充分计划调控的新经济模式转型趋势明显。
随着诸多税收新政的逐步实施，社会财富的再分配力度不小。“十二五”提出“努力提高居民收入在国民收入分配中的比重，提高劳动报酬在初次分配中的比重”。这对于社会的均等化消费能力的提升促进较大，私车消费已经逐步进入主流群体，这些主流群体的收入提升和房产投资的动力下降有利于消费。
“十二五”提出“要把符合落户条件的农业转移人口逐步转为城镇居民作为推进城镇化的重要任务。大城市要加强和改进人口管理，中小城市和小城镇要根据实际放宽外来人口落户条件。”同时提出“防止特大城市面积过度扩张”。这也是与车市发展的中小城市成为主体的趋势一致，未来的诸多县级市和中西部的地级市将有很大的发展机会。
随着通胀和工资的高增长，只有轿车是持续价格走低的，因此私车普及的速度仍应较快，目前北京的私车普及达到30户，而加上公车过度使用，估计道路承受的远大于50台/百户。而北京的收入在全国较高，未来5年的各地城市估计都会达到接近北京的收入水平，私车普及也会达到30台水平，因此未来几年仍是车市发展的最好时机。
5、合资企业保持469
随着近期的外资在中国获取利润的炒作，各种数据极为混乱，也出来各种声音。我不太信这些没有太多依据的说法。我根据国家统计局数据测算，合资品牌的市场份额能占到40%，销售额能占到60%，利润却能占到70%，至于更深层的潜在利润难以在合资企业利润报表充分体现。
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中外合资企业 |
2007年 |
2008年 |
2009年 |
2010年 |
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销量 |
42.54% |
43.15% |
42.27% |
41.52% |
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产值 |
57.24% |
55.96% |
56.84% |
56.82% |
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利润 |
65.67% |
63.38% |
66.79% |
66.51% |
这数据统计的各年的合资企业的产值利润的行业占比应该是相对稳定的，08年的行业利润占比较低，也就是外资的利润抗风险能力并不强。而从跨国集团的统计的来自中国的利润的应该是复杂的组合，并非都单纯是合资整车企业的分红。今年1-8月的合资企业占到整车企业总利润的66%，但其利润的增长是166%的很惊人高增长。同时利润率的增长也是从去年1-8月的8%上升到今年的11。3%，也就是合资企业的利润来源于销量的提升与利润率的高增长。
同时中国车价偏高，本来合资企业的利润不应该这样少，但成本高带来的利润黑洞很多。从产品导入的技术环节到采购制造等诸多领域都有跨国集团的利润转移路径进行高价导入产品，获取暴利。我们看到合资品牌的利润表现突出，应该发现更多的自身深层次问题，因此也更应该发展自主品牌和实现自主创新。
6、整车合资企业的股比放开是绝不能出现的
近期能够有关于整车合资股比放开的问题在炒作，这是巨大的危险。如果整车合资股比放开就意味着中国汽车产业体系的垮塌，这并非危言耸听。整车合资股比近期坚决不能放开，否则汽车行业必然全面危机。
我们的汽车大咨询公司已经被外资基本吃光，外资的并购艺术令国内咨询公司的创业者们很悲惨，近期的很多事件都是外资股权并购挤压的结果。汽车整车行业现有格局是仅有的股权控制的结果，股权放开意味着行业主流集团跨掉。也意味着125规划基本不用搞了。
随着近期的合资企业推出自主品牌的趋势越加明显，很多的评论似乎是更多偏重于合资企业自主品牌的老旧技术的延续产品生命力和榨取更多的剩余价值，从某种角度也有这个效果，但其主要的效果远不是这样。
我们不要对合资品牌的品牌价值过高的估价，似乎其只能高高在上，我们看到跨国集团的洋品牌直接冲下来不仅是完全可能的，而且已经有很多的事例。现有的合资品牌已经下探到4万元区间，而5万元的A0级合资品牌车已经出现，并且是相对的国际强势品牌。
过多的品评合资品牌的自主化浪潮的负面信息肯定有问题，这也对合资企业的中方努力实现更大的自主化发展的长期贡献，以及政府的默默推动都是不负责任的打击，我个人认为这是不好的。
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