比亚迪退网门

　　长久的生意永远是谋求双赢，谁违反谁终究会自食其果。

　　ABR记者  杨与肖

　　一般而言，只有市场由盛转衰的时候，才会出现经销商退市风潮，但2010年第二、三季度，比亚迪却逆市而行，在国内汽车销量持续高速增长的形势下，出现了多地经销商退网转投其他品牌的情形。

　　事件始于2010年4月，2009年比亚迪F0南区销售冠军——比亚迪平通成都空港旗舰店在开业不到一年后宣布退出比亚迪渠道，转投竞争对手，另外一家自主品牌。

　　紧接着，浙江、北京等地纷纷传来经销商跳槽其他品牌的消息，随后比亚迪山东经销商成立比亚迪山东商盟，试图通过协商的方式来解决经销商与比亚迪之间的矛盾，却遭比亚迪拒绝。

　　虽然比亚迪试图将事件掩盖，但纸终究包不住火。8月27日大河车展现场，数十位经销商手执横幅出现在了拥挤的人群中，白底黑字"比亚迪汽车欺诈经销商"、"比亚迪商务政策是圈套"。30日，湖南光大比亚迪4S店正式改头换面。

　　事情至此，比亚迪经销商退网的原因也越来越清晰化，商务政策不稳定是导致投资人不满的直接原因。由于试图采取"先渠道，后添车"的扩网模式，过去三年中比亚迪在全国建店1200家，直逼丰田和大众，而且产品线狭窄，一个网只有一、两款车型可买，由此带来的后果是经销商间竞争激烈，卖车差价微弱，返利成为主要利润来源。

　　但根据《2010年比亚迪汽车销售有限公司A3网产品4S政策》，比亚迪的商务政策是半年一签，下一个考核阶段的商务和优惠政策与上一个考核阶段会有不同，如果经销商不予续签，则上一个考核阶段的优惠资格不予继续享受。这让很多经销商虽迟迟拿不到卖车的返利，但也无可奈何，只能在压库的压力下咬牙维持。

　　9月初，比亚迪向各地经销商发了一份内部通报，称此次退网事件是某自主品牌在正面市场上竞争不过比亚迪，转而采用了"暗算比亚迪"的竞争方法，收买个别经销商所致。但这种公关方法，被业内人士一眼识破，沦为笑柄。

　　该面对的终究还是要面对。9月27日，比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰在全国经销商大会上三鞠躬道歉，承诺"将积极应对经销商诉求，收缩批发量、加快提供新车"等营销新政。

　　退网事件渐渐平息，《汽车商业评论》在2010年12月号的封面故事《恶之花》中将之形容为比亚迪在其发展道路上必经的一次"教训"，它只能说明一个道理，长久的生意永远是谋求双赢，谁违反谁终究会自食其果。

　　本田罢工门

　　中国经济已经或者即将进入刘易斯拐点——即劳动力过剩向短缺的转折点

　　ABR记者  杨与肖

　　2010年5月21日—6月1日，本田在华变速箱工厂——南海本田汽车零部件制造有限公司1900名员工罢工，停止生产。这可能是新中国成立以来最大的工人罢工事件，谁也没想到会发生在汽车这样一个在外人看来赚得钵满流油的产业。

　　事情起源于佛山市规定从2010年5月1日起，将最低工资标准从770元/月调整为920元/月，在此基础上，再根据情况发放加班费和各种补贴，构成员工的全部收入。南海本田对此的解决办法是从原有的补贴中取出一部分算入底薪，这样工人们的基本工资部分就达到920元/月，但拿到手的收入丝毫没有变化。

　　管理方的这一举动引起了工人们的不满，17日停工一天以示抗议，公司方面很快便承诺一周内将给与答复，工人旋即复工。

　　21日，有一些员工获得"内幕消息"，普通工人的工资"最多只能上浮200元"，这与工人们的期望值相差甚远，同时公司已赴湛江等地大量招聘新工的传言四起，第二轮罢工旋即开始。

　　在此之后，虽然本田提出了两个加薪方案，但都未能得到工人们的认可。由于零部件供应中断，广本增城工厂、黄埔工厂、东本武汉工厂及本田在广州的出口车工厂相继停产。

　　6月1日，广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪到达南海工厂，对工人进行安抚，并承诺3天后会给工人们一个满意的答复，但前提条件是从6月2日起必须复工。

　　最终，在双方僵持十天之后，工人们接受了工资、补贴共增加366元的方案，工厂恢复生产。按照本田汽车目前在华一年65万辆的产量计算，每停产一天将要减产2500台新车，此次南海罢工对本田的影响不小。

　　值得注意的是，此次罢工事件中工人们不满的另一个问题是中日员工工资差距过大——公司一个20多岁的日本支援者曾自称每月工资有5万元人民币，这还不包括高额补贴和福利。

这场罢工表面上看只是一场劳资纠纷，但背后的原因则可能是中国经济已经或者即将进入刘易斯拐点——　　即劳动力过剩向短缺的转折点，这对于包括中国汽车业在内的众多产业来说，值得警惕。

　　宝马的燕宝门

　　这种经销商集团化改革带来的阵痛是所有经销商都必须面对和克服的

　　ABR记者  杨与肖

　　2010年6月，宝马汽车在中国最大的经销商之一燕宝集团成了国内媒体争相报道的焦点。

　　事件的开端是大连燕宝集团以中层不配合审计为由，将所有中层解雇，大连燕宝老总带领全体员工罢工以示不满。随后，燕宝集团主席麦克·马克拉蒂（Mark McLarty）带领集团全部高层匆匆赶往大连，与大连燕宝高层进行谈判。

　　这条消息还未得到证实，6月21日，北京燕宝销售人员又发布了讨要宝马金融奖金的邮件，并且声称如果公司6月份再不发放拖欠奖金，将集体采取维权行动。很快，又有一些所谓集团"内部人士"报出燕宝随意延长员工工作时间、克扣奖金等问题。

　　媒体们似乎被注射了一针鸡血，外资卡喉汽车零售业、宝马威胁停广告、记者愤然离席等引人眼球的字眼纷纷见诸报端。可惜，对于这些传闻，燕宝集团没有做出任何正面回应，于是，事情到这里也就戛然而止了，没人再深究其中的原委。

　　《汽车商业评论》通过调查了解到，大连燕宝4S店的确有4名经理离职，但罢工从未发生，所谓"欠薪"，延发的是宝马金融对销售人员的激励奖金，这种奖金不可能当月兑现，业内皆是如此。

　　而引发这场风波的真正原因是，长期以来，燕宝的运作模式为4S店经理拥有绝对的权力，集团总公司对各店的监控力度非常薄弱。但2009年底外资控股燕宝后，进行了大刀阔斧的集团化改造，资金、管理和采购的权力逐渐集中向了总部，4S店经理、销售顾问的权力逐渐被削弱，利益也就受到了相应损失，从而引发了不满。

　　众所周知，我国汽车经销商和厂家的权力及其不对等，为了改变这种弱势地位，集团化成为了很多经销商发展的必由之路。燕宝事件的发生正是其集团化过程中的产生种种不适应，这种改革带来的阵痛是所有经销商都必须面对和克服的，不只是燕宝一家。

　　丰田金融贿赂门

　　对中国汽车金融业务并不会出现一些媒体所宣扬的"灭顶之灾"

　　ABR记者  杨与肖

　　2010年9月20日，丰田金融(中国) 有限公司收到了杭州市工商局江干分局的行政处罚听证告知书，指其垄断4S店汽车消费信贷业务，收取高额利息，并向4S店支付返利，涉嫌商业贿赂。

　　从2008年8月开始，杭州三家汽车销售公司在汽车销售中优先向消费者推荐丰田金融汽车贷款业务，而丰田金融则向这三家经销商以"手续费"或"服务费"等名义给付财物，从而获得消费贷款业务。按照双方协议，丰田金融只要从购车借款中获得额外的3000元利息，便有450元返给4S店。

　　浙江工商部门的调查显示，2008年8月至2010年4月，丰田金融向三家4S店给付"手续费"或"服务费"总计约70641元，获得消费者实际还款利息757609元。去除应交营业税金等，共获利426352元。因此，丰田金融被依法没收这些获利并被罚款14万元。

　　随后，浙江宁波、金华等地的工商部门也宣布对丰田金融在其辖区内的商业贿赂行为展开立案调查。丰田金融公司已经在全国范围内，停止对旗下经销商汽车金融信贷的全部佣金。

　　消息一出，一石激起千层浪。不仅因为这个事件为近两年频频爆出的跨国公司在华行贿丑闻新近添加一起案例，还在于它可能会对国内汽车金融信贷业务的运作和盈利模式产生影响。

　　目前，不论是国内，还是国际汽车金融公司、商业银行，与汽车经销商的合作方式均有两种：一种是将4S店的服务费直接计入贷款，视作手续费，直接归4S店所有；另一种，则是像丰田金融这样另外返利给4S店。

　　而且，按照《中华人民共和国反不正当竞争法》第八条第二款的规定，经营者销售或者购买商品，可以以明示方式给对方折扣，可以给中间人佣金，只要双方均如实入账。

　　所以，丰田金融返利给经销商本身既不违法，也不违规，重点在于返利是否入账，入到了谁的账户，这才是裁定其是否构成贿赂的关键。返利去向不明，这不单是丰田金融存在的问题，而是国内各家汽车信贷机构普遍存在的现象。

　　《汽车商业评论》认为，此次丰田金融贿赂事件，对中国汽车金融业务并不会出现一些媒体所宣扬的"灭顶之灾"，而可以帮助国内汽车金融信贷规范更加完善。这不仅是丰田金融的一道坎儿，更是中国汽车金融行业必须跨过的一道坎儿。

　　2010年10月18日，杭州市工商局就丰田金融商业贿赂一事召开了听证会，但至今最终结果仍未宣布。