进化是必然的， 但却总是由一些偶然所触发。这看似矛盾， 却很好地解释了起亚在过去十余年中走过的历程。在全球汽车产业中东亚势力崛起的大背景下， 起亚的大步发展是一种必然。然而， 2006 年将彼得- 希瑞尔招至麾下——这或许是个偶然的机缘——但却直接决定了起亚产品系今天的高度。

　　很难说是彼得- 希瑞尔成就了起亚，还是起亚成全了彼得- 希瑞尔。虽然希瑞尔在效力起亚之前已经功成名就， 奥迪TT、大众EOS 这些开创之作奠定了他作为顶尖汽车设计师的地位， 但我们很难想象在奥迪或是大众这样庞大的机构和致密的磁场中， 希瑞尔的创意能够得到淋漓尽致的发挥， 正如他在起亚做的那样。他在短短5年的时间里， 帮助起亚形成了独特而统一的造型基因， 并让这个家族焕发充满时代感的活力。

　　相信有不少圈内朋友和我一样， 带着对希瑞尔的膜拜来欣赏这款起亚K5。为了更好地了解它， 让我们从它的渊源来开始讲述。起亚的车型命名根据不同的销售市场而有不同， 比如美国市场的Optima、韩国市场的Lotze 以及欧洲市场的Magentis， 都是我们所熟悉的远舰。2004 年投产于东风悦达起亚的远舰是这一车系的第一代产品， 而此次全新的K5 则是第三代。打开起亚的韩国本土网站， 中高级车有两款， K7 和K5， 前者正是以进口车登陆中国的凯尊（Cadenza）， 后者虽然在中国也叫K5， 但在美国市场却依然被称为Optima。似乎起亚已经开启了以数字来命名车型的新规则， 但显然还没完成彻底的切换。

　　起亚K5 给人的第一眼刺激依然来自于其家族化的前脸格栅， 这个彼得- 希瑞尔笔下的"Tiger Nose" 被翻译成" 虎啸式前脸"， 但个人认为英文的称谓更为形象和容易理解。不过前脸绝不是K5 仅有的造型亮点， 设计师的高明之处在于把一辆轴距为2.795 米、长达4.845 米的中级车打造得如此动感十足。这种效果的营造主要来自于车辆后部的造型： C 柱以及后风窗的线条充分向后延伸， 类似Fastback 风格， 而行李箱盖短小精干， 后悬缩短并微微上翘。正是这种在中级车上不常见的线条处理让起亚K5 的运动风格得以突显， 也正是这一风格让起亚K5 的定位和同平台的第八代索纳塔明显区分开来， K5 的官方定位锁定的竞争对手为别克新君威和马自达6睿翼， 而第八代索纳塔则依然紧盯凯美瑞和雅阁， 差别立刻一目了然。值得一提的是， K5 上市时间为3 月， 而第八代索纳塔为4 月， 作为同一个集团旗下的兄弟品牌，起亚K5 将首次赶在同平台的现代车型之前于中国上市， 或许随着产品的提升， 起亚将逐渐高调起来了。

　　要强化运动风格定位， 只是车身轮廓上的工作还不够， 设计师在K5 的外形上做了一系列的风格强化和点缀。车身上巧妙点缀着银色和黑色的搭配， 包括进气格栅、日间行车灯和前雾灯组合、侧进气腮、后保险杠下沿和双排气管， 甚至连轮圈也是银黑的搭配， 轮圈条辐表面光亮如银， 条辐间隔的斜面则漆黑如墨， 如此强烈的色彩对比令人印象深刻。而18 寸的轮圈也是我能想到的同级别最大， 视觉效果固然出位， 但也留下不少使用中的隐患：大面积的轮圈表面与轮胎壁齐平， 极易蹭花， 而扁平比为45 的轮胎在中国的道路条件下也着实非耐用之选。如果有机会从高处俯视K5， 则配合全景天窗的全黑玻璃车顶会显著地提升整车的档次， 因为这实在不是该级别车型所常有的配置。

　　东风悦达起亚为K5 准备了两种色调的内饰， 我们的试驾车是黑色内饰的顶配版。进入车内， 较为突出的变化是中控台向驾驶员位置略微倾斜， 这个9.6 °的倾角给予驾驶者更清晰的视角和更轻松的触控。这个人机工程学角度考虑明显更加科学的设计， 并没有在所有车上采用， 一个重要的原因便是给右舵车增加额外的模具成本。在内饰设计的发展上， 变是唯一不变的主题。记得当年老款马自达6 上市时的银黑色调内饰曾让无数人惊艳， 而今天人们已经逐渐对大面积的镀银审美疲劳。起亚的设计师把握住了这一方向， 在K5 的车内， 除了挡杆座和车门把手有一圈镀铬， 其余均是暗色调处理。方向盘、中控台、后排中央扶手处装饰的是乌木纹理的材料， 其余如真皮、注塑材料、金属板条等， 均是深黑色调， 风格统一并且高雅。很多时候看一部车， 被打动最深的往往是一两个微小细节。起亚K5 打动我的正是中控台边缘的一圈真皮缝线， 这样均匀并且细致的一圈针脚对于捷豹、法拉利车内的高端定制内饰来说或许不算什么， 但出现在起亚K5 这样一款中级别车上绝对突显诚意， 于是我心中顿生好感。

　　我曾对很多朋友表达过我对于车价的看法： 尽管近一两年来车价的降幅不如前些年明显， 但是大量高端配置的普及化间接地给予购车者优惠。这在起亚K5 上体现得尤其明显。带加热和通风功能的座椅、后排音响和空调控制， 以及前面提到的分段式全景天窗， 这都是原本行政级车上才出现的配置， 如今在起亚K5 上都能被发现。还有一些细小的设计流露出人性化的体贴。中控台的下方除了点烟器之外， 还分别有一个12V 独立电源和USB 插口（不但能数据传输， 还能够充电）， 在数码设备日益增多的今天的确非常有用；独立式烟灰缸也为不吸烟的车主提供了选择的自由， 弃用烟灰缸便多了一个杯托。仪表盘中央位置是一块大面积的液晶屏，能够显示丰富的车辆信息， 其中一项功能颇有特色， 车辆发动时如果方向盘原本打过的角度大于90 度， 液晶屏上将出现回正方向的提醒， 对于粗心的驾驶者还是非常体贴的。

　　动力方面， 起亚K5 搭载θ- Ⅱ系列发动机， 包括2.0 升和2.4 升两款， 最大功率分别为165 马力和179 马力， 手动和自动变速器都为6 挡， 后者带手动功能并配备方向盘换挡拨片。噪音控制被起亚视作提升整车品质的重要一环， 怠速时噪音仅有36 分贝， 低于绝大多数的竞争对手。正常行驶过程中， 发动机沉稳有力， 只是在全油门加速时， 发动机才稍显暴躁， 不过伴随而出的是充沛的动力。发动机在自动模式下换挡平顺不易察觉， 但是换至手动模式后， 无论挡杆切换还是拨片换挡， 都感觉略微有些迟滞， 换挡过程不如期望中那样干净利索。

　　起亚在K5 的悬架设计上有所突破， 后轮采用多连杆式独立设计， 但是减振器和螺旋弹簧分离， 双气流式减振器具有可变的机械属性， 能够兼顾路面的舒适性和弯道的稳定性。实际体验下来感觉K5 的悬架表现趋于中性， 道路的细微反馈比较直接， 但这与大尺寸低扁平比的轮胎不无关系， 料想使用较小尺寸的低配车型将表现得更为舒适。方向盘操控的感觉相比我印象中的韩系车有了很大进步， 转向力度沉稳， 方向盘的小角度调整清晰准确， 已经渐渐与欧系车风格接近。

　　自广州车展以后， 现代和起亚已经揭开了向中级车市场进军的大幕， 同平台的起亚K5 和第八代索纳塔具备了向这个级别传统竞争对手挑战的实力。我们在种种事件营销上， 如赞助奥运会和世界杯， 看到过现代和起亚在品牌打造上的不懈努力。但这一次却比以前更为有力， 因为， 产品永远是提升品牌的王道。