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　　7月18日，在同济大学大礼堂举行的上汽集团2011 年年中乘用车公司干部大会足足开了四个小时。上汽集团执行副总裁、上海汽车乘用车公司总经理陈志鑫以“志存高远脚踏实地”为题发表演讲。这显然与今年2月末一次内部商务会议上“给力2011”主题报告的论调大相径庭，5个月前公布的23万辆年度销售预期亦下调至19.2万辆。

　　与国内市场份额居于第二和第三位的东风汽车公司及一汽集团相比，上汽控制了高达20%的中国汽车消费市场，拥有3家百万级销量的子公司是成就上汽这一龙头地位的关键所在。上海通用和上海大众一直雄踞国内轿车销量的前两位，而上汽通用五菱则长期把持国内交叉型乘用车市场的半壁江山。

　　今年前7月，上海通用和上海大众分别售出70.6 万辆和65.4万辆汽车，同比增长26.1%和22.4%，两者占集团销量的比重由去年同期的53.3%提升至59.8%，而占据净利润的比例则高达90%以上。

　　但仅靠为跨国巨头组装生产汽车赚取利润并不能被视为成功的中国制造商。上汽集团一直通过抽调合资公司的人才向自主乘用车项目输血以求壮大，上海大众、上海通用的高管分别构成了后者的制造和营销体系，其研发团队则来自泛亚技术中心。

　　仅2009年，荣威和MG就新增了9万多位用户，去年这一数字扩大至16万，同比增长超过78%。但这一惊人增速随着整个市场的下滑在今年第二季度戛然而止。上半年，上汽乘用车公司共售出80395辆汽车，同比仅微增0.28%，截至上月累计销量9.1 万辆，同比萎缩2.4%。

　　盈利可期

　　上汽不得不下调了荣威和MG年度销售预期以应对市场的急剧变化，但这可能打乱该公司“十二五”期内的产销规划。

　　“上规模”被写在上海汽车2011-2015年中期计划的头一条，相比上一个五年的“打基础、建体系”而言。截至2015年，上汽乘用车公司计划实现7大整车平台、超过30款车型、年销量突破70万辆。

　　最初制定的五年销售计划完全呈现为一条激进陡峭的曲线，目标分别设定在23万辆、36万辆、48万辆、58万辆和70万辆，年平均增速高达30%上下。

　　即便原本23万辆的挑战目标被调整至19.2万辆，年增长19.8%。仅就前7个月实现的9.1万辆业绩而言，余下的10万辆仍极具挑战。

　　“我们认为，2011 年汽车行业增速将低于5%，影响因素包括：政策退出，透支需求，2010 年基数较高；限购和日本地震抑制销量实现；经济悲观预期压制投资和消费热情，产品结构明显向高档合资品牌上移。”一位证券分析师告诉时代周报，在其看来，预计汽车业将在3 季度末探底，2012 年汽车消费负面因素减少，需求将正常释放使上汽自主品牌项目全面盈利。

　　事实上，经过5年市场积累，上海汽车的业绩已经众所瞩目，不但培育了荣威这一成功跻身中高端的自主品牌，同时激活了拥有87年历史的国际化品牌MG，完成了从提升品牌知名度到美誉度的进化。全球知名商业咨询公司AlixPartners近日发布的研究报告显示，未来最有可能取得成功的中国本土制造商是上汽集团和吉利汽车公司。

　　投资蓝海

　　眼下，陈志鑫仍需以全新的产品布局以摆脱销量暂时停滞的困境。

　　除在8月1日推出多达9款不同配备的2012年型款荣威550以外，还于一周后发布了首款SUV战略车型—荣威W5，其17.18万-29.88万元的售价与跨国品牌不相上下。

　　在陈志鑫看来，W5不仅为SUV主流阵营开辟了 “跨领域专业SUV”的新蓝海，还让荣威完善了覆盖国内主流市场的产品矩阵。

　　与券商预测的市场反弹时机恰好吻合，2012年才是上汽乘用车公司集中爆发的“产品年”。

　　全新一代荣威750被该公司高管视为关键的转型之作。“与现售款相比，新一代750将摒弃罗孚的旧有平台，应用通用汽车的最新Epsilon II全球化平台，其更能诠释荣威‘品味、科技、实现’的品牌主张，并深化与MG的品牌差异。”上汽乘用车公司一位高管告诉时代周报，“公司同年还将投放MG5和荣威550的改款车型，MG6和荣威350的中期改款设定于2013年，将与2014年发布的AS21—A级紧凑型SUV则已经进入了重要的选型阶段。”