北汽与俄罗斯AMS公司在俄组建合资公司生产商用车，是资本输出。宇通则一直坚持以技术输出为主的出口模式。东风与土耳其Temsa集团的合作意向，则是从产品输出到技术输出的过渡。拓展出口方式，深耕海外市场是一种趋势，也是一种必然。在当前的局势和条件下，商用车企要深耕海外市场，究竟该选择技术输出还是资本输出？

　　技术输出是过渡 资本输出风险大

　　“其实技术出口应该说并不是主流，这种出口方式还是以散件组装为主，跟整车出口并没有太大的区别，无非就是避免了一些不必要的关税等壁垒。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国告诉记者：“因此，这个阶段还是相对比较初级，真正要达到大规模的投资（即纯粹的战略投资），我们离那个阶段还有一段路要走。”

　　“对大部分商用车企来讲，还是比较倾向于技术输出。商用车行业利润率不高，资金不够雄厚，资本输出的实力还不太具备。”安凯国际公司总经理助理李国钧这样说。他认为，中国的商用车企还没有像欧美国家那样形成自己的财团。同时，中国车企中真正有规模的多为国企，资本的输出很大程度上依赖于政府的支持力度。

　　“出口方式的选择，还要看各企业具体的产品。”李国钧补充道。竞争优势明显的产品，在跟国外其他产品竞争时还有一定的优势空间，就没有必要海外建厂。而同质化严重的产品，在原材料、价格等方面竞争激烈，产品技术附加值也不是很高，则可以考虑在出口国当地组装，就地取材节约成本。

　　以客车为例，公交车配置相对简单，如果当地政府比较支持，在海外组装优势就较为明显。而豪华客车由于需求量不够大，海外建厂就未必有许多优势。“主要还是根据各企业的产品决定，企业要对产品做一个阶梯式的策略。”李国钧补充道。

　　“整车出口相对简单，报过单、交车之后，就是客户使用过程中的后期维护了。要是当地生产，投资市场的规划和营销网络的建设等都要从头做起。如果当地有成熟的网络可以使用，从投入资金到厂房建设，再到设计生产，最后出产品都有个周期。再加上双方的磨合期，至少还需要半年，甚至一两年的时间。”李国钧分析道。

　　“其他国家对于外资支持的力度远不如中国政府大，政策风险相对较大。如果能有政府的支持，再通过中信保得到一些金融风险的保证，底气相对足一些，相对来说更能够承担这个风险。”李国钧告诉记者。

　　因此，李国钧认为，如果合资是“以产品换市场”的合资，相较于资本输出，风险会相对小一些。“产品输出的风险主要在金融支付方面。而散件过去组装成整车后，若车子卖不出去，或是受政策限制没有配额之类的，也顶多就是产品的损失。”李国钧补充道。