低端、薄利、品牌形象乏力、被打压在合资品牌之下……当中国本土车业依然还陷在这些老窠臼中时，自主创新的出路仍是一个没有标准答案的沉重命题。

　　“加大科技投入！”这是长安汽车董事长徐留平给出的回答，不管是否能适应每一个自主车企，至少对于长安汽车而言，他坚持这样的做法。

　　事实上，这个提法并不新颖，科技创新的大旗，几乎在所有的车企中都高高举起，但多年过去，大旗之下的汽车自主事业，却整体未有起色。

　　“我们讲了很多年，科技是第一生产力，这既是一个宏观理论问题，又是一个微观问题，如何真正落实到企业之中？你要说5年成一个丰田，10年成一个丰田，勇气可嘉，但是实现的智慧又在哪里呢？尤其是在我们的新能源领域。”徐留平强调，中国汽车自主必须警惕“高铁式”的发展，所谓的“加大科技投入”，实则是对现状的反思，因为通过科技创新实现中国自主车业转型的时机，已经到来了。

　　5%滚动投入

　　2010年，中国汽车市场达到1800万辆的产销规模，尽管自主车企在这个数字中只充当了很小的一个角色，多数被合资品牌所占据，但他们依然对前景表现得很兴奋。

　　市场终端的表现，不仅仅是单纯的数字呈现那么简单，但自主车企的“销量崇拜”，使得前期一系列必然的隐形支撑被弱化了。

　　“汽车涉及钢铁、机械、加工、橡胶、石化、电子、纺织等150多个产业，本身就是一部科技创新史。”徐留平说，“自主模式有很多种，包括模仿、平台借用、外包设计等，这都没有错，但要想成为优秀的企业，没有独立自主技术的能力是很难的。和世界一流企业相比，我们在整车及零部件领域的研发投入需要加强。”

　　有数据显示，2008与2009年，中国汽车产业的研发费用分别为389亿元与461亿元，仅占当年销售收入的2%左右。尽管此种情况与自主车企薄弱的盈利能力有关，无力承担大规模、持续的研发费用支出，但在短期的财务报表与长期的可持续发展之间，企业必须要有大智慧，大谋略。

　　在徐留平看来，企业的研发投入与销售收入必须要对接，否则，科技创新只能是空口号。“就说长安现在的自主品牌轿车，初期研发投入估计能占到销售收入的20%-30%，但随着规模的发展，这个投入实际是逐步下降的。对于一个常态的企业来讲，销售收入5%的投入是一个平均数，一个基本要求。”

　　学习苹果，但不做苹果

　　科技，存在着前瞻性，当自主车企寄望用科技创新去强化研发能力的时候，又该如何去看到未来？

　　在IT界与电子行业，一直有个观点：“未来不是预测的，而是创造的。”正如苹果公司对未来消费寻求的引导，以致当Iphone5尚未推出就引发了用户的狂热猜想与追捧。

　　但在汽车业，尤其是中国自主车企，对于未来的理解，更多偏重于对消费需求的跟踪与把握，换言之，3-5年的消费趋势决定了车企在新产品上的投入。那么，中国车业能不能创造未来呢？

　　“汽车与苹果相通的地方，在于你对消费者的这种感觉，这确实要有心灵感应才行。”徐留平指出，由于研发周期与产品本身特性的不同，苹果模式在汽车行业中无法推行，“它半年或者一年就可能形成一股新的时尚潮，汽车的技术难度与研发周期很长，这就降低了对未来把握的精准性。比如安全测试，要通过上万公里的试验，再加之汽车固定资产的投资太大，轻易的更改不仅存在难度，还存在风险。”

　　他强调，过度的创新会导致汽车产业舍本逐末，从苹果模式中真正要学的，是对消费市场的这种精准把握，尤其是苹果前CEO乔布斯的企业家精神，而这正是目前中国车企领导者需要强化的重点。毕竟，有了正确的战略把握，才能保证企业的每一分投入，行之有效地推进科技创新之路。

　　合资自主必须“创新”

　　摆在徐留平面前的，还有一个难题，那就是在后合资时代，当自主车业亟待崛起之时，合资自主对本土品牌开始形成新一轮的包围圈。而在长安汽车旗下，合资企业与自主企业同样并存。

　　“合资自主，应该支持，但关键是怎么做。”徐留平坚持两个原则，第一，合资自主是不是新技术？如果已经是20年的老产品略微调几个参数，“岂不是挂羊头卖狗肉？”第二，合资自主必须对本土自主予以支持，“这其中很重要的一个概念就在于创新，合资自主也必须创新，进而培养我们自己的人员与能力。”

　　不过，从目前来看，徐留平所坚持的这两点原则，尚未在已有的合资自主产品有太多体现，基本做法都是以跨国巨头的老平台为基础，而对自主的反哺也还需要较长的周期观望。但无论如何，他所坚持的重点，仍然围绕着“创新”，如果长安在未来的合资自主事业中能够如此行事，将会是对现有模式的一种完善。当然，这更需要政策的明确与支持。