中型车市场车型众多，实力非凡，再加上原本高高在上的入门级豪华车下探价格来分一杯羹，竞争可谓惨烈。仅是定位运动的中型车就不下四五种，如锐志、思铂睿、君威、Mazda 6睿翼等等。

　　选择了个人认为最具代表性的锐志和君威，巧合的是，两款车在各方面都是针尖对麦芒，甚至连车身颜色一样都是的白色，一场“至死方休”的缠斗由此展开。

　　君威 2.0T旗舰运动版

　　锐志 2.5V风尚豪华导航版

　　前新锐VS最新锐

　　在君威还被称为新君威的时候，这是一款让业界感到恐惧的新车。新君威有着代表当时最新潮流、荣获红点设计大奖的造型设计，搭载了通用旗下最新型的发动机和变速器，底盘调校偏向运动而转向却十分讨巧设置得轻便灵活（这样符合很多人对“好车”的驾驶需求）。当然还有最重要的一点，它降生在别克这个在中国口碑一流、极富号召力的品牌。经过两年的市场考验，君威的成功已毋庸置疑，更进一步带动了别克品牌形象的提升。

　　当然，君威的成功不一定具有可复制性，同样定位于运动中型车的东风本田思铂睿和一汽马自达 6睿翼便在市场搏杀中铩羽而归。但丰田显然认为他们能让事情有更好的结果，2011年初登场的新锐志来势汹汹。改款后的锐志被打造成为同级车中最新锐的战士，诸多新科技将其武装到牙齿。可将车速自动制动到50km/h的预碰撞安全系统、可以自动控制巡航车速的ACC自适应巡航系统以及侧向停车可视系统，这些设备都是首次出现在同级车中。

　　那么，最新锐的锐志能打败曾经新锐的君威吗，较量并非科技配置这么简单。

　　自然吸气VS涡轮增压

　　新锐志仍然沿用上一代车型的动力系统，2.5L车型搭载5GR-FE发动机，3.0L车型搭载3GR-FE发动机。在锐志要进入中国时，考虑到燃油品质问题，并没有采用日版Mark X的4GR发动机，而是在3GR-FE发动机基础上，专门重新设计了一款2.5L发动机，编号5GR-FE。5GR发动机采用与3GR相同的87.5mm缸径，方便共线生产；冲程相应从83mm降低至69.2mm。较短的冲程使其扭矩输出受到影响。从数据上看，3GR-FE的最大扭矩为300Nm而5GR-FE为242Nm，低于250Nm的理论值，相对的5GR-FE的最大功率有所提升。令人奇怪的是，在新款车型上，5GR-FE的标称数据居然降低了（也可能是测量方法的改变），最大功率降低4kW，为142kW/6200rpm，最大扭矩降低6Nm，为236Nm/4400rpm。虽然细微的变化并不会改变锐志的驾驶感受，但终归让人心里有个疙瘩。

　　在D挡驾驶时，锐志的6AT变速器换挡十分积极，不到2000rpm便会自动升挡，而仪表盘上的ECO节能显示灯的设计也令驾驶者从主观情绪上增加了节油意识。为了追求更多的驾驶乐趣，S挡必不可少，此时变速器会将发动机转速维持在2500rpm以上，发动机响应的确是变得积极了，不过S挡的变化仅此而已。不要着急，换挡杆附近还有一个Soprt按键，按下之后仪表盘显示车辆处于运动模式，但此时无论油门响应还是换挡时机都纹丝不动，只是在弯中补油时才体现出一丁点儿效果，真是非常不给力。想要让锐志乖乖听话，最后还是要靠手动换挡。

　　君威上装备的这台2.0T发动机也是大有来头，源自欧宝GT的2.0T涡轮直喷发动机LNF，而LNF发动机其实是萨博经典的LK9涡轮增压发动机的一个改进版本。LNF发动机的设计相当先进，除了应用缸内直喷与DVVT技术外，涡轮本体被安置在发动机的冷却结构内，并采用了双流道技术和进气中冷器，双管齐下降低了进气温度和涡轮迟滞。在一系列新技术的加持下，LNF发动机可以输出162kW/5300rpm的最大功率和350Nm/2000-4000rpm的最大扭矩，与此同时还表现得非常安静。君威2.0T并没有采用其他君威车型的S6自动变速器，而是来自爱信的AF40-6手自一体自动变速器，这款变速器无论在动力衔接还是平顺性上都有明显的提高，但没有S挡是一个挺大的遗憾。

　　日常驾驶中，君威2.0T有着充沛的动力储备，加速平稳而迅速，涡轮的声音几不可闻。但在需要急加速的时候，变速器的降挡响应较慢。和锐志一样，想要随心所欲地支配君威2.0T的澎湃动力，还是得靠手动换挡模式。