再过几天，国家质检总局将对汽车“三包”征求意见稿举行立法听证会，而业内对该问题的争论也已进入白热化状态。

　　10月13日，中国汽车工业协会正式向外界表态，不支持现阶段全面实施汽车“三包”。中汽协不支持的理由是：“当前我国正处在汽车社会发展的初期阶段，汽车市场发展还不够完善，权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定，实施‘三包’的相关配套体系不健全，环境条件尚不完全具备。”

　　中汽协是在听取国内汽车骨干企业和在华外资汽车企业的意见之后，做出上述表态的。它的建议是，希望汽车“三包”能够分步实施，首先在个别地区或城市先试点试行，待总结经验后，向全国范围推广。

　　中汽协在发表此观点之后的第二天便遭到媒体炮轰。新华社资深记者南辰撰文反驳，随着国内汽车市场的发展，曾经阻碍“三包”出台的“合法性”和“操作性”问题已经不再是问题，汽车“三包”出台刻不容缓。

　　在反对与支持两种意见的争论中，一个更为消极的态度在舆论中早已占据主流，即不相信“汽车三包能够出台”。

　　谁在拦“三包”？

　　“2004年底，国家质检总局曾就汽车‘三包’草案向社会公开征求意见，在最后一次讨论中，消费者协会、部分媒体和消费者等与会人士大致形成了现稿并进行会签，当时大家几乎认定‘三包’必将出台，但之后就没有了下文。”参与过多次“三包”讨论的汽车专家贾新光说。

　　“2004年的草案之所以无疾而终，主要是因为车企反对，当年几个主要的车企老总曾联合找政府有关部门，反对草案出台。”当年参与讨论的另一位知情人士对记者说。

　　据了解，车企阻碍“三包”草案出台的理由是，过高和过度的汽车“三包”要求，势必将大大增加汽车企业售后服务成本和产品投入的总成本，为了保证一定的利润率，维持企业的正常运转，车企将会把多出的成本转移到消费者身上，最终增加消费者的负担。

　　“汽车产品与其他消费品不一样，它涉及到成千上万个零部件，这些零部件来自不同的配套厂，且在使用过程中遇到的情况也非常复杂，一旦退货就不可能再转卖，这对汽车生产厂商提出了极高的要求。此外，汽车产品售出之后，所交购置税已上交财政部门，一旦退货，厂家是不可能退出这笔钱的。诸如退税、退保问题解决不好，贸然实施‘三包’，恐怕在实际中会遭遇诸多难题，间接增加消费者的购车成本。”中国汽车工业协会副秘书长熊传林对记者说。

　　此外，对经销商而言，退回的汽车属于二手车，经销商能不能出售是对其销售权限的挑战；对问题车辆进行质量鉴定的第三方，到底该由哪些部门负责，他们需要什么资质等诸如此类问题，也是“三包”迟迟未能出台的原因。这些原因早在7年前就曾在业内广泛讨论，至今没有找到解决方法，但是令人费解的是，今年国家质检总局毫无征兆

　　地于9月21日正式发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见稿，并明确表示本月下旬将对此稿举行立法听证会。

　　“我也不知道国家质检总局为何有此举动，也许是与消费者对汽车产品的投诉不断增加有关。”熊传林推测。据消协公布数据显示，2010年汽车行业投诉量同比上升51.1%，在所有投诉商品和服务行业中同比上升幅度占据首位。

　　而此次公布的征求意见稿，基本上是以2004年的征求意见稿为框架，虽进行了少量修改，但基本框架未变、主要条文未变，只是一些规定更为具体。

　　据熊传林透露，在国家质检总局公布上述方案之后便委托中汽协听取车企建议。“从目前的结果来看，几乎没有车企会主动提出出台‘三包’。”7年之后，矛盾依然存在，结果仍未可知。

　　先召回，再“三包”？

　　“与其讨论‘三包’出台的可行性，不如在汽车召回制度上下功夫。”中汽协副秘书长叶盛基认为，建立健全召回制度是实施“三包”的基础，否则就是本末倒置。

　　“汽车召回和汽车‘三包’有质的区别，汽车召回解决的是产品设计不符合技术法规基本要求，存在严重安全缺陷或隐患问题；汽车产品‘三包’解决的是一般质量缺陷和厂商质量承诺与服务问题。显然，汽车召回是汽车‘三包’服务的前提。”叶盛基说。

　　自2004年，我国颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，还从未有一起召回属于“指令召回”，由于一些企业以技术保密为由，拒绝调查，还有一些企业不按照召回程序对召回汽车维修及改进，使得我国的汽车召回制度饱受质疑。

　　“如果我国汽车召回工作做得好，大家对‘三包’出台的迫切性就不会这么突出。”熊传林说，因为“三包”所涉及到的问题大都是生命攸关，而这些问题在发达国家中已经通过召回制度得以解决。

　　对于中汽协阐述的汽车“三包”与召回制度之间的逻辑关系，南辰并不认同。他认为，“三包”侧重的是消费者个体权益，而召回侧重的是公共安全利益，两者都是确保消费者权益必不可少的法规，实施顺序没有先后。

　　事实上，汽车“三包”法规在国际市场中确实没有先例，正是由于汽车产品的复杂性，像美国、日本等汽车市场较为成熟的国家都通过严格的法律法规和行业规划来解决消费者与汽车厂商的纠纷（见图表）。

　　即便多项措施仍未奏效，成熟的召回制度还会是欧美国家保护消费者权益的最后一道防线，也正因如此，“三包”法规在欧美国家并没有市场。

　　中汽协也基于以上经验，建议分步实施“三包”，首先强化并规范、完善“包修”，进而逐步探索实施“包退”、“包换”，待各项环境条件基本成熟后再全面推进实施“三包”。至于汽车“三包”法规能否在今年顺利出台，中汽协不愿正面回应。

　　由于汽车产品的复杂性，成熟国家都通过严格的法规和行业规划来解决消费者与厂商的纠纷

　　美国

　　日本

　　法规

　　纽约州的相关法规规定，新车购买两年或行驶里程达到1.8万英里（约2.9万公里）之前，存在不足以致命的质量问题，消费者向经销商反映问题之后的最多27天内，厂家必须启动车辆维修工作，否则消费者可以直接要求退款或更换新车。

　　1994年颁布的《产品责任法》规定了由于产品缺陷而引起的人身安全损失要追究责任，并明确规定了用户无需举证缺陷的原则。而日本汽车工业协会也设立了纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”，以便客观、公正地解决消费者权益问题。