汽车后市场的蓬勃发展，让越来越多的人士关注起后市场，这也在一定程度上说明了人们消费观的不断成熟。汽车三包一直是比较热门的话题，不过也一直很纠结。

　　自从2004年“汽车三包”这四字第一次映入消费者眼帘起，汽车三包政策在各方争议中，就走上了一条“难产”之路。今年，曾称上半年必然会出台的汽车三包政策，再次经受“舆论考验”，继续处于“研究再研究”的阶段。

　　忧：政策七年难产半年新车投诉占比逾半

　　在我国汽车产销双双超过1800万辆的同时，近年消费者对汽车产品和服务的投诉急剧上升。2010年全国消协组织受理的投诉情况显示：汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，是所有投诉商品和服务行业中同比上升幅度最大的。

　　最让人吃惊的是，6个月以内新车用户的投诉比例竟然占到投诉总量的60%以上；其次，汽车投诉案件主要集中于价格5万~20万元的汽车产品。在汽车投诉中，合同纠纷占比13.7%，一些汽车销售商将翻新车、事故车当作新车出售，涉嫌消费欺诈。消费者对汽车重要零部件质量问题和服务质量问题的投诉仍占绝大多数。

　　当然，汽车三包一日不出，经销商、生产厂家以及消费者之间难以解释清楚的权利与义务就一日难断，作为“苦主”的消费者只能频吃闭门羹，索赔无门、维权困难。

　　上周，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基代表中汽协发表看法认为，现阶段汽车产品实施“三包”的配套体系并不健全。自2004年起直到今年，七个年头过去，“汽车三包”政策一直都在“酝酿”、“研究”，就是难以出台，归根到底，就是一个可操作性的问题。叶盛基建议，汽车“三包”可在个别地区先试点。

　　问：迟迟未出衡量的是谁的利益？

　　著名汽车评论家贾新光表示：“在汽车消费上，国外的立场首先是倾向于保护消费者，而不是倾向于厂家，而我们的三包政策之所以很难出台就是因为考虑到厂家的利益或者商家的利益。”其次，目前关于汽车故障的举证非常麻烦。在中国要做到“三包”包退、包换、包修，其中包退是最难实现的。汽车三包规则不应当依赖于检测之类的技术性规定，在美国，新车维修超过四次可无条件退款。贾新光指出，也只有出台这样的规定，才能保障消费者利益，并促使汽车生产者改进技术，注重售后服务。

　　“汽车身上有上万个零部件，各自来自不同的供应商，如果真要追溯源头，这一时半会真说不清。”一汽大众广物君乐店的一位售后负责人告诉记者，实行“汽车三包”，对经销商和厂家都有非常高的操作和执行要求。经销商无疑是厂家与消费者之间的“夹心饼”。如果厂家不承认责任，经销商更不愿意自掏钱亏钱维修，所以如果没有厂家的支持，经销商面对消费者只能不断推脱。

　　答：中汽协认为应先完善汽车召回制度

　　叶盛基表示，汽车三包的前提是汽车召回的完善。汽车召回解决的是汽车设计不符合技术法规的基本要求，存在严重的安全缺陷和隐患。汽车产品三包解决的是一般质量缺陷和厂商质量承诺与服务的问题。

　　因此，该会认为，在汽车产品全面实行三包规定前，应进一步地完善实施汽车召回为宜。

　　解读：最新草案仍“看不清摸不透”

　　9月21日，质检总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》（下称草案）。草案明确，产品售出30天有问题可免费退车。别高兴太早！细则未定，含糊不清，维权依然艰难。

　　1.三包有效期太短

　　草案规定，家用汽车整车“三包”有效期应不低于两年或者4万公里，主要总成和系统，如发动机、车身、转向系统等的质保期应不低于3年或者6万公里，以先达到者为准。这个规定远低于目前大部分厂商3年、5年等质保期规定。

　　2.三十天退车不合理

　　草案第二十三条规定，家用汽车产品售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂，制动、转向系统失效，燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。专家认为，仅车身开裂就属于厂家选材、焊接方面的问题，是出厂就不合格，应该改为“终身可退货”。

　　3.严重故障界定易惹非议？

　　草案规定，在“三包期”内，如果严重安全性能故障累计进行了2次修理，但仍未排除故障，或者又出现新的严重安全性能故障等情况，消费者可以选择退车。但没有对所谓“严重安全性能故障”进行详细的界定。如果“严重”程度无法细化，今后由此引发的诉讼数量和争议可以想象。

　　4.经销商和厂家谁担大头？

　　草案称：制造商应当在销售区域范围内依据销售量建立区域销售、维修网点，与销售商或者修理商签订相关合同，依法约定家用汽车产品三包责任、三包争议处理费用以及技术专家支持等有关事项。三包对于经销商和厂家之间的责任界定模糊不清，经销商认为基本没有操作性，若按征求意见稿中给消费者退换车辆后，和厂家交涉期会很漫长，经销商作为夹心饼将两头受气。