日前，北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，现阶段北京城市公共交通竞争力仍然不足。他提供的数据显示，目前三环内轨道交通线网密度仅为0.49公里/平方公里，即便2015年实现了相关公共交通规划目标，五环以内轨道交通线网密度也仅为0.51公里/平方公里，只是国际大城市平均水平的一半。

　　另有相关数据表明，北京目前运营的轨道交通已有14条，公交专用车道总长超过300公里，有南、北、东三条快速公交线及数百条普通公交线等。北京市交通委发布的数据显示，今年上半年，北京市公共交通出行比例已达到40.9%。

　　两组数据分析的角度不同，得出的结论自然也不同，但从老百姓的切身感受来看，前一种说法恐怕能得到更多的认同：北京离公交都市仍有不短的距离。何谓公交都市？公交都市是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，是全球大都市的发展方向。公交都市的共同特点为：具有高达60%及以上的公交分担率；以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心；采取全方位的公交优先政策（如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等），保证公共交通优先发展；采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施等。

　　据统计，在我国大中城市各种出行方式中，公交出行只占总量的10%~25%，而发达国家为40%~60%。

　　为此，国家已经把公交都市列入《国家交通运输“十二五”发展规划》、《国家公共交通“十二五”发展规划》，但实施起来并不容易。

　　首先是国情使然。人口众多，城市发展初期规划水平相对不高，这是建设公交都市的硬伤。以北京为例，早晚高峰时期，造成小范围拥堵的往往是公交车，进出站时间偏长，导致社会车辆积压的情况时有发生。这一方面，反映出公交车乘客较多，上下车耗时长；另一方面，则反映出路权规划方面的不足。其次是错失机遇。前国务院总理朱镕基在2003年1月就曾表达过“应该以发展公共交通为主”的看法，并对小汽车的快速发展现状表示了担忧。而今担忧成为了现实。在汽车工业发展初期，过于快速提高保有量的做法，给公交都市的建设埋下了隐患，因为让开车出行的人转乘公交车，所需时间远比让他们习惯开车出行长得多。

　　再次是公交系统的相对孱弱。和其他客运领域比起来，公交系统几乎没有自给自足的能力，对政府财政、政策的依赖度过高。虽说这保证了公交系统较为稳定的发展态势，却也在一定程度上制约了发展的积极性和自主性。

　　最后是采购模式的制约。众所周知，有些公交企业购车时要求颇多，付款时又有拖延，致使客车企业进退两难，这间接导致公交车和其他类型产品配置差异化较为明显。由此可见，打造公交都市的过程中，公交车产品和“公交都市”概念的契合也需要较长的时间。

　　不难看出，公交都市的发展方向固然好，实现起来难度却不低。而在这一概念推动下的各地公交系统，能否不匆忙迈入当初新能源客车推广时的沼泽地，应该给予高度关注。