接着进行的则是加速测试。可以说这似乎是我有史以来掌握最佳起步时机最慢的一次测试。在测试过程中我碰到了两个麻烦，首先，由于一档和三档的位置非常靠近，另外整个档位设置以车辆中轴线为基准稍微向右侧偏移，我曾经在测试中发生了2次挂错档的情况。另外，更大的麻烦是我花了很长时间才最终找到最理想的起步转速。

　　在这台车上有一个很奇怪的现象就是如果起步时不把发动机的转速保持在刚好超过4000转/分，只要一抬起离合器发动机的转速就会剧烈下降，而车轮则会在极短促的空转后陷于停滞，从事后的分析来看，这样起步会让0-400米加速成绩慢上0.8-1秒。而当我最终将起步转速提升到4000转/分之后，虽然车轮会在起步时产生比较长时间的剧烈打滑，并且在此时方向盘会产生一些明显但不算严重的左右扭动现象，但事实证明想要取得最理想的起步成绩就必须这么干。

　　最后我们所录得的最快一组加速成绩是在整个测试的倒数第二组中录得的。其百公里加速时间比官方公布的10.9秒快了差不多1秒达到9.98秒。不过考虑到在起步时方向盘所产生的那些扭动也许厂家真该好好考虑一下是不是该给这台动力已经不弱的车型配上牵引力控制系统甚至车身稳定单元。

　　最后我们要说说的当然就是绕桩。前双叉臂独立式与后多连杆独立式的悬架结构听上去很有潜力。在测试中，G5的转向响应性以及车身的轨迹控制力的确要比绝大多数我所试驾过的华系车来得强，只是抓地力略显不足的轮胎和略显迟钝的尾部还是让转向不足出现的比预期早不少，最终只取得56.3公里/小时的平均成绩只能说是差强人意，如果车尾的动态表现能够再积极一些，而轮胎能够提供更多抓地力的话，实际上最终的成绩有潜力提升不少。

　　当然，对于一台标价如此低廉而性能又如此具有诱惑力的轿车你很难要求鱼与熊掌样样兼得，虽然G5的动态表现不能说具有充分的说服力，但毕竟已经比奇瑞之前的产品进步了很多。也许华系车在现在还无法做到合资品牌那些领先产品那样完善的工程设计与细致的调校，但凭借强大的性价比和具有诱惑力的卖点，G5应该完全能够获得一片属于自己的天空。

　　2.0T的发动机似乎已代表了自主品牌发动机的顶尖水平,纽博格林北环8分56秒81的成绩也让国产车在海外顶级赛道的首次亮相获得空前的成功,这同时也奠定了G5充沛的动力表现。但厂家并没有认识到好马配好鞍这一道理,轮胎的抓地表现太过一般。打开车门的第一印象并不惊艳,内饰的做工总觉得差了口气,这些并不是消费者想要在旗舰车型上所看到的，在考虑到成绩、动力、操控的同时，奇瑞还应注重内外兼修的整体设计。