今天美国高速公路安全保险协会（IIHS）公布了近日完成的2007款Hyundai Accent (现代雅绅特) 三门版GLS车型的NCAP碰撞试验结果。在IIHS NCAP正面40%偏置碰撞测试中，Accent获得了Acceptable（可接受）的评价，而在侧面碰撞测试中，标配侧气囊的Accent获得的是Poor（差）评价（注：IIHS NCAP试验不以星级评价，使用的是Good（良好），Acceptable（可接受），Marginal（及格），Poor（差）评价等级）。在同批次测试的小型轿车中，Accent名列最后。

　　众所周知，在国内刚刚推出的C-NCAP测试中，现代雅绅特是第三个上碰撞测试台的车型，没有标配侧气囊的国产雅绅特在国内的测试却以32.9分的成绩获得了C-NCAP 3星的评价。是什么原因造成了简配的Accent碰撞测试评价竟然高过高配的Accent呢？也许通过下面的对比，大家会有个答案。

　　测试车型对比：

表1: IIHS与C－NCAP测试车型对比

　　通过上表可以看出，IIHS测试使用的雅绅特三门版虽然是基本型，但是配置堪称豪华，在安全配置上更是不惜血本，可以说是用气囊包裹了整个驾驶舱，全车共有6个不同样式的气囊保护。而国产的雅绅特GL同样是基本型，安全配置却寒碜了不少，全车仅有1个气囊。

　　然而似乎IIHS的NCAP试验并不领情，北美版雅绅特标配的两个正面安全气囊，两个侧面气囊和两组安全气帘依然减少不了来自IIHS NCAP的正面和侧面撞击对驾驶员和乘员的伤害。可是C-NCAP的测试结果却对没有侧气囊气帘的国产减配雅绅特照顾有佳，给出了侧面碰撞10分的成绩，要知道该批次表现最好的四星标致307也只有12.6分而已。

　　40%正面偏置碰撞对比：

表2: IIHS与C－NCAP正面碰撞测试方法与动能对比

　　美国IIHS执行的NCAP正面偏置碰撞试验条件是在64km/h速度下的40%正面偏置碰撞，而中国的C-NCAP由于前面加了个C字，也就不同程度的增加了些“中国特色”，使用了低速度等级的56km/h速度进行碰撞试验。而这一试验速度仅等同于欧洲最基本的安全碰撞试验ECE R94的标准。所以说在这一点上，中国推出的C-NCAP在标准的制定上就不符合NCAP测试的基本要求，挂NCAP的名头有些名不副实了。

　　曾经在以前的文章说过，速度毁灭一切。同一辆汽车在不同速度下具有的动能是不一样的。物理常识告诉我们：动能是物质运动时所得到的能量。物体的动能相当于质量的一半与速率平方的乘积。当汽车发生碰撞的时候，车速从碰撞前的车速以很短的时间减速到0, 这也就意味着巨大的动能要在短时间释放和传递。碰撞时，巨大的动能会大部分转化为可以导致车身金属塑性变形的能量而被逐步消耗掉，这就是传说中的“吸能”（由此可知，任何汽车的车身都具有吸能的作用，只是不同的结构设计会导致不同的吸能效果）。通过计算，可以知道IIHS NCAP在做雅绅特碰撞试验时，由于车速设定在64km/h，雅绅特具有的动能是182.02千焦。而C-NCAP由于使用的是56km/h碰撞速度，看似碰撞车速只是少了区区的8km/h，但是此时碰撞车辆具有的动能却只有136.93千焦，两者相比后者的动能减少了25%！换句话说，C-NCAP 40%的正面偏置碰撞具有的碰撞强度仅有真正意义上NCAP试验产生的碰撞强度中的75%。C-NCAP这7.5折的折扣给国内的汽车制造商自然是求之不得的恩赐，但是对消费者却带来了说不清楚的“忽悠”！

　　图1: 注意IIHS测试的雅绅特A柱已经发生了一定程度的轻微变形（当然在64km/h的NCAP能有这样的表现也实属不易），但是在56km/h的C-NCAP试验中，A柱却很完好，说明不同速度的汽车具有的动能影响着车辆变形。

　　图2: 测试人偶的头部和腿部在碰撞发生时与车身部件也发生了碰撞接触(对评分很有影响）

　　通过对比图片可以看出，不同速度产生的动能对车身的破坏和对乘员伤害的情况是不同的，在IIHS的NCAP测试中，64km/h速度的碰撞使雅绅特发动机舱完全溃缩，并且还引起了A柱发生了一定的轻微变形，测试人偶的头部和腿部在碰撞发生时与车身部件也发生了碰撞接触。而C-NCAP测试的车辆，发动机舱同样是完全溃缩，不过由于车辆动能少了25%，车辆的形变并没有影响到A柱，而由于C-NCAP并没有象IIHS NCAP那样在人偶头部涂满颜料，头部是否与车身部件发生碰撞的情况无从可考。

　　最后，IIHS NCAP给出的正面碰撞总体评价是Acceptable（可接受）。

　　侧面碰撞试验

　　表3: IIHS与C－NCAP侧面碰撞测试方法与动能对比

　　在NCAP的侧面碰撞测试中，测试标准最严格的当数美国IIHS的测试。为什么说它是最严格呢？因为IIHS的侧面碰撞试验虽然使用同样的50km/h车速，但是却使用重达1.5吨的移动壁障平台（常说的碰撞小车），这个平台的重量远高于欧洲的Euro NCAP，中国的C-NCAP，并且在平台设计上使用了和SUV类似的结构设计。而造成这个差异的主要因素是，北美的SUV和皮卡车占有量很大，并且近年来的研究证明，2000-01之间60%的轿车车祸中丧生的司机是死于来自SUV/皮卡的侧面撞击，而在20年前仅为30%。美国高速公路安全保险协会IIHS希望提高NCAP侧面的测试标准来更好的区分不同汽车厂家在侧面碰撞安全性上的产品性能，而消费者也以这种高标准下的测试成绩做为购车的参考（与保险费率挂钩）。近年来北美市场上，标配侧气囊的增配风气与IIHS NCAP严格的侧面碰撞标准是分不开的。

　　图3: C-NCAP的结果让人充满信心，但是IIHS的照片却让人胆战心惊

　　图4: 为了对付严格的IIHS NCAP测试，现代下了血本在雅绅特上标配6气囊

　　由于移动壁障平台相差550kg，C-NCAP在侧面碰撞时由移动壁障平台产生的碰撞能量仅为IIHS NCAP的63%。可以说美国人的侧面碰撞试验对测试车辆撞的更狠。在对比两车的试验结果后，C-NCAP的结果让人充满信心，但是IIHS的照片却让人胆战心惊，虽然一圈气囊和气帘在一定程度上保护了乘员的头部，可是车体的大面积变形对前排人偶的躯干和骨盆还是造成了严重的伤害，基于此结果，IIHS NCAP对这款雅绅特的侧面碰撞评价为Poor（差）。

　　总结：低标准的测试有意义吗？

　　同样的品牌，同样的车型，却因不同的试验标准造成了美国高配型号没有中国低配型号评价高，这种戏剧化的结果。通过上面的对比分析，我们了解到现代雅绅特在中国C-NCAP获3星，但是在美国IIHS NCAP测试同批次同级车型中垫底，并不是因为国产的低配雅绅特性能有多好，而是因为C-NCAP的标准和测试条件低的缘故。

　　说到碰撞测试标准在国外其实是个老话题了，当年正是原来各国政府执行的碰撞试验标准过低无法区分出不同产品的安全性，NCAP测试才得以诞生。以美国为例，在上世纪70年代，美国政府NHTSA部门制定的安全性标准是以50km/h的车速100%正面撞击固定墙壁（等同C-NCAP 100%正面重叠碰撞测试），但是大家很快发现通过时速50km/h的碰撞试验，无法对不同汽车的安全性评价进行比较。1979年NHTSA开始了新标准的碰撞安全试验，当时的标准仅仅是把碰撞车速提升到了56km/h而已，但是由于提高了碰撞速度，就开始出现测试不合格的汽车。而在1995年，美国非盈利性独立测试机构IIHS推出了更严格的NCAP试验标准，这就是大家看到的64km/h 40% 正面重叠碰撞试验和50km/h侧面碰撞试验。NCAP诞生之后，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验标准和方法，才促使汽车厂家重视碰撞安全不断开发出新的汽车安全技术。

　　图5: 1997年曾经震惊全美的IIHS NCAP碰撞试验与NHTSA旧标准试验对比，图中这款车当时被IIHS NCAP评为Poor（差）

　　现在刚刚施行的C-NCAP却仍然有一项美国80年代后就不推广的50km/h 100%正面重叠碰撞试验，NCAP试验中被大为推广也是重要参考标准的64km/h 40% 正面重叠碰撞试验也被缩水为56km/h。有人说C-NCAP标准低是为了适应中国的汽车制造水平和使用环境，可是有没有想过中国市场上一些原本在国外通过严格碰撞测试的新车型，为了降低成本，在引入中国市场时厂家却把一些安全配置减掉了，比如这次对比中，北美标配6气囊的雅绅特三厢基本型（售价折合9万人民币）到中国已经被简化到了可怜的单气囊，如果中国的C-NCAP也和美国IIHS NCAP或欧洲的Euro-NCAP一样严格，现代还敢用这种低配缩水车销售吗？

　　碰撞动能打了75折的C-NCAP 40%正面重叠碰撞试验，可以说是对汽车制造厂商提供了的特殊照顾。可是全国广大消费者都在关注C-NCAP测试并寄予厚望，最后实验者能给他们一个什么交待呢？很可能就是这种没有什么区分度，皆大欢喜的“好成绩”。不论什么车型都是三星，四星，不禁让人怀疑这种低标准的测试除了有广告意义，还有其它的意义吗？