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　　一汽夏利显然也认识到了自己的不足，并在行动上有所改变。2002年6月，一汽集团与天津汽车工业（集团）有限公司签署重组协议，公司更名为天津一汽夏利汽车股份有限公司。一汽夏利给“97款夏利”动了手术，推出了“骏雅”和“绅雅”车型，统称为A系列。但在这些改版中，夏利的发动机、变速箱等核心零部件还是原来老夏利引入的丰田零配件。采用几乎一成不变的零部件，虽然一定程度上减少了公司的研发费用和采购成本，却让夏利“不修边幅”的形象愈发根深蒂固。

　　产品线匮乏是一汽夏利的另一个发展瓶颈。2006年以来，一汽夏利的产品只有“夏利N5”和“威志V2”入市，一年出不了一款新车。天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁在接受记者采访时不得不承认，“我们发展太慢了”。

　　不进则退是市场的真谛，夏利已经将曾经占有的半壁江山拱手相让。相对夏利的停滞不前，竞争对手却在迅速发展。2005年之后，随着奇瑞、吉利、比亚迪、长城汽车的崛起和消费者购买能力的逐渐提高，空间更大、造型更时尚的经济型车渐渐成为了主流，后来居上的吉利已经进行了三波升级换代。

　　与上述那些“后起之秀”相比，一汽夏利在各个级别车型的竞争中都处于劣势。这让有着25年造车历史的一汽夏利每况愈下，2010财年的亏损已不是一汽夏利核心业务第一次亏损。

　　8月底，一汽夏利发布了2011上半年业绩预告，因公司的一汽丰田产销量较去年同期下降，向公司贡献的投资收益大幅降低，预计报告期内的净利润同比大幅下降50%～100%。通过预告不难发现，一汽夏利的盈利能力大幅降低，总体收益依赖于一汽丰田。换句话说，夏利已经是依靠别人来讨生活。

　　事实上，自从2006年被一汽合并，一汽夏利就一直靠着一汽丰田约30%的股份投资收益维持生计。业界称，一汽夏利的“造血”功能已经缺失，要靠一汽丰田进行“补血”。但这意味着，一旦一汽丰田业绩出现波动，一汽夏利将“无血可补”，收益必将会如过山车般从顶峰下滑。

　　一汽夏利面临的另一个尴尬，是陷入“卖得越多，亏得越多”的怪圈。一汽夏利公布的2010年年报显示，除了政府补贴和投资收益，生产和销售夏利系列（包括夏利A+、N3和N5）、威系列（威志、威姿和威乐）轿车的核心业务尽管销量提升了约4万辆，但整体毛利率下降了1.5%，这直接导致这部分业务亏损9.9亿元。

　　当辉煌不再，夏利是否甘于做明日黄花，前路又在何方？一时间，一汽夏利似乎已经到了生死攸关的路口。

　　在三四线市场孤注一掷

　　沉寂许久之后，一汽夏利终于有动作了，发布了未来规划。规划指出，截至2015年，一汽夏利产品将从目前的5款扩充到11款，并开发CUV、SUV、MPV等车型，形成A00、A0和A级3个平台。届时，其年产销目标将从目前的28万辆提高至60万辆。

　　这个计划无疑是庞大的，5年的时间实现销量翻番，这对任何一个厂家而言都是艰巨的任务。仔细分析不难发现，一汽夏利将未来的增长重点放在了三四线城市。

　　天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁在接受媒体采访时表示，小型车在中国三四线城市有非常广阔的市场，未来5～10年小型车仍然有较大的市场空间。

　　不过，这也是一汽夏利的无奈之处。如今，自主品牌竞争趋于白热化，合资车企亦开始全面“围剿”二三线城市，作为国内最早的一批“老牌”自主汽车企业，一汽夏利在二三线市场的表现开始不再抢眼。于是，一汽夏利寄希望于三四线城市市场。

　　但这样会带来一个严重的后果，那就是盈利能力的大幅降低。

　　作为中国自主品牌汽车的“元老”，一汽夏利已经25岁了。随着夏利汽车在低端车市场积劳成疾、日益衰老，早在2008年，夏利开始调整布局，退出一线市场，主打以县级市为主的二三线市场。这个策略无疑是正确的。2010年，一汽集团销售了43万辆汽车，而夏利车系列就占了其中的40%。

　　今年上半年，一汽夏利实现销量14.06万辆，成为为数不多跑赢市场的自主品牌企业。虽然销量尚可，但盈利能力实在一般。据公开资料显示，一汽夏利持股天津一汽丰田30%，而合资公司每年都会为一汽夏利带来巨额投资收益，一汽夏利去年全年实现净利润2.99亿元，但公司本部亏损额约达9.9亿元。

　　从目前的情况来看，一汽夏利已经注意到了这个问题。公布2015年的规划也是天津一汽准备“大干一场”的开始。

　　不过，一汽夏利需要注意的是，微车只是一汽品牌战略中的一部分，一汽当前正着力打造自主品牌红旗、奔腾等中高档轿车。

　　另外，夏利车作为“经济型轿车”的代名词已经具备品牌的力量，如何利用好夏利品牌是其未来的重点。毕竟，退居三四线市场后，一汽夏利已经无路可退。