双涡轮增压V6 发动机的GT-R 最大功率只有485 马力（之所以用“只有”是因为和那些美式肌肉车相比这的确算不上什么），但这对于1.7 吨的重量已经足够。由于优异的空气动力学设计，随着车速的增加，GT-R 的下压力可以增加1000 公斤，这使得这辆Coupe行驶中能够产生近3 吨效果的抓地力。水野先生补充道：“这也是为什么2.6 升、600 公斤的F1 能够轻松跑到300 公里/ 小时以上的重要原因。”

　　　　此后，虽然水野先生又讲到了关于R35 的加振检测、轮胎和制动，但当时我的思绪已经飞到赛道上了。记忆的节点是我把头盔扣到头上那一刻，套上的防火服让我看上去很臃肿，我联想到米其林轮胎的必比登先生。　

　　坐进驾驶舱的那一刻幻觉闯入了我的大脑：眼前一片白茫茫，柏油路把刺眼的阳光反射到猛兽的身上，我们美国的同事在呼喊“快闪开！他太快了”，下意识里我踩住了刹车，朝窗外望去无数人在向我打着手势，这时纽博格林赛道计时牌上打出了7 分26 秒70 的成绩……这肯定是错觉，因为我不是铃木敏夫，不是7 分26 秒70 的缔造者。这里也不是位于德国纽博格的“真理之环”，而是仙台市的Hi-Land 赛道。身旁的美国同事也换成了一行而来的国内记者。冷静后我扣上安全带双手握了握方向盘，右脚轻轻地挑逗了一下油门踏板，猩红的转速指针顺时针上扬，伴随于此的还有排气筒的声浪。说实话，脑海空白的我已经分辨不出那声音到底是高昂还是低沉了，唯一的印象就是车外的工作人员听到声音后走了过来。他看了看中控台上的按钮，把牵引力控制重新打开了，告诉我传动系统、避振系统都可以到R 模式，但牵引力控制不能。我点头示意明白了，而后我开始熟悉中控台上面的电子设备。在中控台的上方，有一块大尺寸的液晶显示屏，它可以显示很多车辆自身的信息。　　

　　按到预设第2 栏，水温、机油压力、机油温度、前后扭矩分配等等都以模拟仪表的方式显现出来。由于采用了左舵的布局，转向灯拨杆被设置在了方向盘下面的右侧（当然，我知道今天我不会用到这个功能）。紧贴方向盘左右的是换挡拨片，左边降挡、右面升挡（这个今天很重要，所以引起了我的特别注意）。要使用换挡拨片你必须先将挡柄调整到A 自动模式，然后向右靠一下，仪表右上方的圆环里由A 字样变成了M。当我还在顽皮的A-M-A-M转换的时候，前面的引导车已经出发了。