缺席的声音

　　到底什么样的校车才算安全？为何经过征集意见后，仍有企业认为标准不符合中国现实？制定一个各方满意的标准为何如此之难？

　　就此问题，记者专门采访了清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授。作为清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的核心部分，清华汽车碰撞实验室是我国进行汽车安全性研究的开创者，也是国内第一个建成的可以进行整车和零部件台车碰撞试验的综合性汽车碰撞试验台，在业界具有极强的专业性和独立性。

　　张金换教授告诉记者：“衡量一辆车是不是安全，跟发动机的布置没有直接的关系，关键是要看它前部的结构和吸能、缓冲的特性，这是决定性的因素。因为汽车在发生碰撞以后，二次碰撞造成的伤害更加危险。在二次碰撞中，加速度的大小将对乘员的安全产生一个直接的作用。”

　　就在不久前，张金换专门参加了某客车企业的一次研讨会，会上她将中美校车进行了比较，张教授发现，其实很多美国校车并非“长鼻子”，而且在安全性上同样可以保证学生安全。特别是在一些安全性方面，美国的标准都是通过具体的数据来保证的，而目前的部分《报批稿》中的内容，多是概念性要求。

　　在记者带来的《报批稿》中，张金换认为其中“专用校车前部应设置碰撞安全结构”一词过于模糊。“什么是安全结构？用什么材料，强度多大，形状有无要求，其实都可以进一步量化，不然只在外观 (发动机摆放位置必然要求校车长上‘长鼻子’)上作要求，也容易给企业只做表面文章留下机会。”张金换担心。

　　同样，张金换认为，其中关于发动机位置的限定是否必要，应该建立在试验的基础上，不然仅凭外观来做要求难免会让部分企业心里不服。

　　“围城”还在继续

　　截至目前，对于校车标准的争议仍旧沸沸扬扬。有人指出，由于校车生产企业的参与，使得校车标准的制定标准不够客观；有人担心“高标准”的校车如何保证运营……

　　“参与标准制定的人员身份单一是引发不断热议的主要原因。”有业内人士表示。

　　记者在拿到的《报批稿》中发现，负责起草的单位有三家，排在第一位的是郑州宇通客车股份有限公司，后面依次为中国汽车技术研究中心、中国公路学会客车分会，而参加起草的单位则包括国家客车质量监督检验中心、金华青年汽车制造有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等12家客车生产商以及一家汽车制动系统和一家汽车织物生产商。

　　然而，根据《中华人民共和国标准法》第八条规定：“制定标准应当有利于保障安全和人民的身体健康，保护消费者的利益，保护环境。”特别是为防止企业绑架国标制定，第十二条明确规定：“制定标准应当发挥行业协会、科学研究机构和学术团体的作用；制定标准的部门应当组织由专家组成的标准化技术委员会，负责标准的草拟，参加标准草案的审查工作。”

　　截稿前，记者获悉，《报批稿》已经呈送到相关部门，如果进展顺利可能在今年三月“两会”后不久公布。但是，在同一时刻，前文提及的幼儿园工作人员王中杰还不知道“标准”为何物；华晨金杯和一大批轻客制造企业仍然在犯愁，审定后的标准是否会给自己留下进入这个市场的一线可能；而清华大学的教授们尽管也在内部草拟了一份关于校车标准的建议，但仍没有找到可以向上呈送的可靠渠道。