这个龙年的春节对于长安集团董事长徐留平而言，无疑显得紧张而又漫长。

　　由于不满长安“私自”转移公司轿车生产资质的行为，三年前被长安收至旗下的昌河铃木数千名职工，在春节前夕举行了一场声势浩大的罢工运动。虽然事后长安方面承诺对昌河汽车“七个不变”，并免去了在纠纷中有不当言论的长安系昌河高管，但长安系的内部整合进程却已因此而被迫放缓。

　　“是的，昌河的这个事情已经让我们暂时停止了对长安铃木和昌河铃木的整合。长安福特马自达的分拆也需要继续等待。” 中国长安汽车集团股份有限公司总裁邹文超对《华夏时报》记者坦承。

　　虽然邹把这次“不稳定事件”的根由归结于几方在沟通和理解方面存有误会，但在徐留平看来，罢工事件的出现对长安最大的启示就是企业重组过程中文化融合的重要性。不过对于如何突破因罢工而造成的整合僵局，徐留平却并没有给出答案。一位不愿意透露姓名的汽车分析师则告诉记者：“罢工事件充分说明了重组哈飞、昌河的复杂性远远超出长安预期，而这只是央企强势扩张与地方经济发展之间矛盾的缩影。”由于能否理顺昌河汽车和哈飞汽车的关系将决定长安未来的发展，“所以，因大举扩张而看上去风光无限的大长安，正在面临如何进行内部整合的严峻挑战。”

　　罢工玄机

　　1月13日，江西景德镇，数千名昌河汽车的员工举起了“不要长安要回中航”的横幅，开始进行一场颇具规模的罢工运动。昌河职工罢工的原因是“长安要把昌河的汽车生产资质卖掉，导致几千职工面临下岗危险”。

　　昌河内部人士对此事给予了证实。该内部人士表示，由于长安福特马自达分拆后，长安马自达没有轿车生产资质，所以长安集团已经在去年年中上报国家发改委，请求将该资质转移给长安马自达。“但该决定并未通知昌河铃木工会，亦未知会当地政府。这种行为造成的后果是，如果长安拿走景德镇昌河的汽车生产资质，以后昌河就再也不能生产销售铃木品牌的汽车，昌河铃木将彻底成为长安铃木的代工工厂。”

　　据其介绍，长安集团此前曾一直有意让长安铃木整合昌河铃木，而昌河却担心，这种整合会令其发展前景黯淡。目前，昌河铃木属于昌河汽车最为优质的资产，主要销量均来自于北斗星和利亚纳，昌河自主品牌车型则销量一般。“所以我们罢工的真正目的是想保住昌河铃木。”

　　而这样的意愿并非仅存于昌河员工心中。据悉，就在罢工事件发生的几天前，江西省及景德镇的有关政府官员便已洞悉了长安的意图，并亲自赴京向国家发改委呈送了《江西省政府关于要求将昌河铃木汽车有限公司汽车企业生产资质保留在江西的函》。根据发改委的回复，“中国长安提出的撤销昌铃公司及变更汽车企业生产资质的意见，未与地方政府进行沟通协商，未经企业职代会讨论通过，国家发改委不予发文。建议下一步中国长安与江西省、景德镇市积极协商，共同将昌河汽车做大做强。”

　　1月17日，长安汽车集团与景德镇市政府联合公告称，一切维持昌河汽车公司目前格局和发展现状不变，包括：昌河汽车作为独立法人地位不变；昌河汽车公司与日本铃木的合资合作不变以及承诺的所有发展规划、发展项目、新车型不变等“七个不变”。

　　公告还称，鉴于目前状态，长安将免去派驻在昌河汽车的李黎的总经理职务，令其停职检查，并会尽快从昌河汽车公司内部产生总经理。

　　连锁反应

　　这场罢工事件使得长安和昌河之间的矛盾被充分曝光，但由于矛盾的焦点是昌河铃木的去留问题，因此隐藏在阴影中的铃木的态度，便成了事件未来发展态势的关键因素。

　　“事实上，早在兵装集团和中航工业重组汽车业务之前，由于昌河铃木多年亏损，日本铃木公司就已经提出退出昌河铃木，并已在昌河铃木的运营管理上实质性退出。重组后，日本铃木仍然向中国长安表达了退出昌河汽车的强烈意愿，对此中国长安已原则上同意日本铃木的要求，但双方目前并未签订任何正式协议。”邹文超对此表态。

　　而中国长安内部人士也告诉记者，其实铃木早在五年前就已经决定不再向昌河铃木引入新品，“而且长安已与日本铃木约定，即使铃木退出昌河铃木，也要让昌河铃木旗下的产品能够继续无偿使用铃木品牌至该产品完全退市。所以说，铃木的态度已经十分明显，推动长安铃木和昌河铃木的整合正成为铃木在中国市场上的最大心愿。”

　　在汽车行业分析师张志勇看来，现在长安的整合步骤已十分明显，第一步是通过取消昌河铃木汽车生产资质帮助长安马自达顺利过关，第二步是整合长安铃木和已经失去资质的昌河铃木资源，完成南北铃木整合，之后将是对长安、哈飞和昌河微车业务整合。

　　这本是一个环环相扣的连环计；而现在，由于这一整合战略中的关键一环——取消昌河铃木生产资质受阻，长安的整合进程也将被彻底打乱。其中，首当其冲的便是长安马自达的“独立运动”。

　　几天前，长安马自达曾发布“澄清公告”，称“有关长安马自达即将通过审批的消息不属实”。“对此我们也很无奈，计划总是赶不上变化。”长安马自达内部人士表示，2012年初，长安福特马自达的审批资料已通过了国家发改委的内部审核，长安汽车内部甚至已经开始在着手准备长安马自达的庆典。“但现在，由于昌河的罢工，我们无法获得生产资质，所以之前的方案只能全被搁置，所有人都在等待长安研究出新的解决办法。”

　　“这对长安而言无疑是一个巨大的损失。”汽车行业专家贾新光说，对于合资板块羸弱的长安，长安马自达的独立将大幅提升其利润率。但现在，长安马自达独立受阻，马自达不可能将更多的车型资源拿到重庆生产，其实现业绩增长的诉求将变得十分艰难。

　　整合难题

　　目前来看，在长安对昌河做出“7个不变”的承诺后，长安与昌河已陷入了彼此僵持的局面；而在获得地方政府的强势保护之后，昌河汽车虽然如愿把昌河铃木的轿车生产资质留在了手中，但已有部分极端的昌河员工呼吁让昌河脱离长安。

　　“这显然是不可能的。”昌河汽车的一名中层管理人员称：“因为2011年昌河汽车实现扭亏为盈，与中国长安的帮助不无关系。而昌河汽车被整合后，与长安一起联合采购，在生产成本等方面确实也实现了数亿元的节约。但即便如此，在并购哈飞和昌河之后，长安也没有实现其重组时‘三箭齐发’的诺言。”

　　当三年前长安重组中航汽车时，徐留平曾雄心勃勃地制定了“三箭齐发”的战略，力图让长安汽车、昌河汽车和哈飞汽车三大品牌都能够在中国市场有好的表现。然而经过了两年多的磨合和等待，在长安汽车一骑绝尘之后，昌河和哈飞却仍在那里“望尘兴叹”。数据显示，2011年前10个月，长安品牌微车销量41.6万辆，哈飞微车5.8万辆，昌河只有3.1万辆。

　　没有兑现的承诺也让地方政府对长安心生不满。对于景德镇政府而言，虽然昌河业绩不佳，但仍属于财税“大户”。因此，当地政府并不希望自己在企业的发展规划中处于被动地位。尤其是汽车行业新增项目门槛升高、获批不易的情况下，中国长安决定取消昌河铃木生产资质，将昌河铃木并入长安铃木的举动，更是让地方政府对当地支柱产业的未来发展产生了诸多不确定感。

　　事实上，徐留平也意识到了哈飞和昌河正在成为影响长安汽车追赶其他汽车集团的短板。在长安汽车的主导下，哈飞和昌河已相继制定出了未来五年的发展规划，并将发布新的品牌标识，力图通过更多产品的导入和实施品牌战略来提升市场份额。长安汽车方面称，目前哈飞和昌河汽车的研发体系也已全部纳入长安汽车工程研究院。

　　但是，仅仅依靠长安汽车开发的产品来把哈飞和昌河带出低谷，仍有困难。“长安汽车尽管拥有一定的自主品牌轿车研发能力，但要研发出真正具有市场竞争力的车型，长安汽车目前的能力还稍显薄弱。”贾新光说。因此，如何协调长安汽车内部自主品牌的发展，重新明确哈飞和昌河的定位，将成为新的一年中徐留平的一大考验。或许，徐留平该重新反思当年“三箭齐发”的诺言。

　　对话

　　徐留平：对于重组，我仍有信心

　　《华夏时报》：兼并重组一直是国资委、发改委倡导的，在“昌河事件”发生后，您对兼并重组有什么心得？在此过程中，利弊各是什么？

　　徐留平：纵观全球汽车史，我认为是一个并购重组的历史。多数汽车企业都是经过一系列并购重组，从小到大，从弱到强。因此中国长安乃至中国汽车业，要想成为一个优秀的企业，重组关必须得过。

　　以长安汽车为例，以前也是由整车厂和发动机厂整合起来的。正是因为这种整合，长安汽车才能有今天的发展。也正因此，对于重组，我仍有信心。我们已经看到，无论是哈飞还是昌河， (重组产生的)协同效应已经体现。

　　当然，昌河事件的发生说明重组也并不容易。其中比较难的是软的东西整合。比如 (硬的)采购可以放到一个平台，但企业文化和管理体系的整合就要难得多。我们要把文化融合工作变成每个干部每天工作的内容之一。

　　未来，我们或许还会开展全球整合，所以现在必须要把这些事情做得更好。

　　《华夏时报》：之前有一些言论认为，两个军工企业整合起来尚且这么困难，产业兼并重组政策似乎不太适合中国。您是否认同这样的观点？能不能分享一些经验？

　　徐留平：我曾经对中国汽业有若干估计，包括这个市场能存活多少企业？这些企业有什么特征？我估计在未来5年中，中国汽车业的重组可能比较多。因为汽车产业的增长已经进入了一个比较理性的阶段，或者说高速增长期已经过去了。

　　其次，资本金力量也在趋于理性。有理由认为，无论从市场还是从资本层面来看，未来5年到10年，都是一个中国汽车业并购重组整合的时期。

　　第三，我认为任何一个企业要想成为中国优秀的汽车企业，都要经过重组这个时期。当然，可能有些处理得好一些，有些处理的时间长一些；有的做得早一点，有的做得晚一点。这是我的基本判断。