本报记者 李邈 北京报道

　　2月15日，站在国家会议中心的迎宾门内，窗外行人寥寥，但身后的展馆里早已变成一片“BUS”的海洋。

　　当天，“首届国际校车展览会”如期开幕。由于牵涉青少年安全出行问题，区别于一般车展，除中国汽车工业协会等汽车相关主管部门外，校车展的主办方多了教育部、国家关心下一代工作委员会、国家质量监督检验检疫总局等部门。

　　本就不大的会场被参会媒体堵得水泄不通，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清语调激昂地预测，未来国内校车的采购费用可达3000亿元人民币。围绕这块“贴金”的蛋糕，一场牵涉多方的利益争夺战也在暗中上演。

　　“长鼻”之争

　　2011年底，国家工信部发文对《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准征求意见以下统称新校车标准《草案》。征求意见稿的截止时间被定在了2012年1月8日。此时，距接连发生的几起恶性校车安全事故仅隔月余。

　　2012年1月10日-12日，国家多个部委联合组织国内主流客车企业参与校车新标准的《草案》讨论。在此《草案》中，要求“校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗最前点以前”（即“长鼻子”）。

　　这一复制美国式校车的《草案》甫一亮相，便遭到了许多企业的抵制，认为照搬美国的做法不符合中国国情。同时，由于《校车安全技术条件》征求意见稿是由宇通客车、公路学会客车分会，以及中国汽车技术研究中心负责修订，而作为执笔人的宇通客车也被指有意抬高标准以谋“私利”。

　　随后，宇通代表在会议上提议采用13.7米双层大巴作为校车的传闻也不胫而走，“我们根本没说过。”对于这一传闻，宇通内部人士忿忿不平。

　　经过讨论，1月12日的《专用校车安全技术条件》审定稿提出，校车发动机位置不再有明确规定，转而要求“专用校车前部应设置碰撞安全结构”。

　　外界普遍认为，这一结果是主管部门考量过后的折中方案，但在网上很多网友仍然提出质疑：“美国用了几十年摸索出的经验到中国就行不通了吗？”

　　一时间，校车标准降低论四起。

　　出局者质疑

　　“国内奶业标准降低遭到抵制，这次宇通将标准定高，同样遭到抵制？按照《草案》，眼下宇通也没有一辆客车可以达标。”面对来自外界的质疑，宇通客车副总经理王文兵不惜“自亮家底儿”来证明宇通并未谋“一己私利”。

　　对于“长鼻子”的态度，众多客车企业也表现出截然不同的三种状态。校车展当天，宇通参展的三辆客车清一色地使用“长鼻子”校车，金龙客车则兼顾“长鼻子”和“平头”车型，安凯客车的参展车型则全部为“平头”校车。

　　“实际上，即便按照《草案》标准，我相信今天参展的这20多家企业都可在几个月内达标。客车行业的技术壁垒并不高，起初的反对是因为宇通占据了‘先机’。”一位匿名参展商表示，“你可以把它理解为一场围绕‘话语权’的争夺战，真正抵制的声音则来自于‘轻客’和‘微面’。”

　　以轻客业务为主的华晨金杯的工作人员就公开表达了质疑，“不能说平头车就不安全。”

　　根据1月12日的审定稿叙述，轻型专用校车车长在5-6米，大中型校车在6-12米。“如果是前横置发动机，则发动机曲轴中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若为前纵置发动机，则发动机第一缸和第二缸的中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若大中型专用校车其前部碰撞性能不低于前两种结构，可以不限定发动机布置形式。”

　　“像华晨金杯这样发动机位于驾驶员和副驾驶座位下方的设计，并不符合要求，因此被排除在外了。”该人士对媒体称。

　　“这种假设的确存在，但未来轻客或许还有机会，但微面看起来的确机会渺茫。”金龙客车的工作人员说。

　　争论犹在

　　在这场校车争夺战中，出局者已然现身，但当局者同样备受考验。

　　在清华大学碰撞试验室主任张金焕教授看来，审定稿中虽然对校车的倾翻保护等方面提出要求，但缺乏具体的量化指标。与美国相比，甘肃“校车事件”成为校车市场热启动的催化剂，但标准制定时间仓促，缺乏相关的实验数据。

　　实际上，对审定稿提出质疑的并不仅仅局限在学术界，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也道出了心中的疑惑。不过与张金焕不同，他认为目前校车最主要的问题不在于产品和标准，“绝大多数校车事故是因为司机疲劳驾驶、超载、黑车等问题。眼下是要尽快解决建立校车运营的行为规范。”

　　根据调研，中国约有2800个县，每个县需要300-500辆校车，如此计算，中国校车需求将达到100万辆，仅购车经费就将达到3000亿元。按照每辆校车年均10万-15万元运营成本来看，财政缺口明显。

　　根据《校车条例征询意见稿》第三条：农村校车所需要的财政资金由中央财政和地方财政共同分担。“全国500个多贫困县现在更需要解决温饱和义务教育问题，拿出大笔资金太不现实。”佘振清表示。

　　此外，教育部曾决定在6个地方试点中小学校车运营管理工作，在这6个试点地区，围绕校车的全部费用被纳入地方财政预算。但在佘振清看来，这6座城市仍然缺乏代表性，“多为县城，如在北京等一线城市推广，借鉴意义并不大。”

　　技术难定、财政难办，面对亟待出台的校车标准，在法规层面同样存有漏洞。

　　“在意见征集阶段，GB7258（《机动车运行安全技术条例》）明确说明校车针对小学生和幼儿园，意见稿又提到中小学生，这又如何界定？”佘振清希望尽快建立校车的法规体系，同时，“要保持校车运作模式持久的生命力，校车公司和司机、学生家长即消费者，和政府之间要找到一个平衡点。”

　　有消息称，校车新标准有望在3月份出台。在短暂的时间里，新标准需要解决的问题还有很多；而围绕这一“贴金蛋糕”，各方利益代表的博弈也仍将继续。

　　记者观察

　　客车业竞技“车联网”

　　虽然在校车新标准尚未推出前，国内客车业口沫横飞，但校车展上仍然不乏亮点。

　　部分企业推出的车联网校车管理系统，将外界的注意力吸引到“芯”片上。以宇通为例，其“安芯校车智能管理系统”借助安装在汽车上的多媒体系统、GPS以及安全监控系统，可以对车辆的行程和位置进行监控。

　　此外针对学生这一群体，企业将发给每位乘车者一张类似“二代身份证”的卡片，根据学生上下车刷卡，系统自动记录学号和上车人数，上传记录、人数、确保学生的安全。

　　一旦发生非指定司机驾车、学生未上车、下错站等情况，系统都会第一时间以短信的形式把信息传至家长手机。

　　实际上，类似的车联网系统在金龙、安凯等车型上同样有所应用，只不过上述企业并未像宇通那样包装得如此立体和全面。

　　客车业纷纷瞄准车联网的正面意义在于，中国校车的安全指数的确在不断提升，同时也可以看出客车业的竞争已不仅仅停留在汽车本身，车企所能提供的增值服务将可能成为下一个时间段的必需品。

　　在其背后，同样隐含着有关车联网的资源争夺战。比如说宇通客车的“安节通”车联网产品是与中国移动、诺基亚西门子通信共同研发，青年客车的“行车宝”则源自德国尼奥普兰客车管理系统。此外，其他车企也纷纷推出了自己的车联网产品。

　　对于客车行业而言，车联网的好处在于，安全驾驶管理、油耗管理、远程故障报警管理、维保管理、车线匹配管理，可以帮助客户节约成本，相当于司机的助手。

　　对于客户而言，车联网的益处显而易见，使用在校车上，则显得更为人性化，同时也可以提高我国客车业的国际竞争力。以校车为例，由于我国缺乏相关的法规，我国的校车出口并不多，2008年中通客车曾出口沙特1600多辆校车，2011年安凯同样出口800辆校车。

　　目前，中国客车业国内品牌的市场份额已达95%，强化出口成为客车企业的共识。值得关注的是，虽然去年国内客车业的出口数字仅有29117辆，占全年国内客车总销量的5%，但出口的同比增长达到42.15%，远高于国内市场10.11%的增速，市场潜力巨大。

　　未来随着校车法规的完善，车联网的普遍应用或将成为下一轮行业洗牌的标志，同时也将提升中国客车的国际竞争力。 （作者为本报汽车周刊记者）