斯巴鲁BRZ

优点：低重心设计带来了出色的稳定性和操控乐趣。

缺点：后排空间表现相当一般

 石诚： 相信直到现在仍旧会有很多人无法接受一台非四驱的斯巴鲁跑车。然而，就像我们从丰田小型跑车的历史中可以了解到其实GT 86的先辈们也都在使用水平对置发动机一样，任何厂商都在动态地调整着自己的方向和策略。也许在BRZ进入中国的那时起，我们便无法在所有斯巴鲁的广告中看到“全时四驱”这样的字眼，但同时我们的市场上却又多了一款以扎实的操控和整车平衡性见长的小跑车。我并不认为斯巴鲁BRZ在赛道和市场上面对韩国竞争对手时会有任何吃力，但对于它来说，更重要的是处理好与自家兄弟GT 86之间的关系，毕竟GT 86在整体产量中所占的比重以及名气上都要大于前者。斯巴鲁传统的品牌价值似乎是其面对GT 86时的唯一砝码。

BRZ与GT 86在前脸上的不同主要集中在保险杠上。日间行车灯形状的不同也是两者间的主要差别。

 　　提笔前，想了好久今天的话题该从何开始？斯巴鲁这款让人“纠结”的产品终于问世了。

 　　如果你问我为何用“纠结”二字，那我一口气能说出好多理由：斯巴鲁历史上第一款后驱小跑车、采用自然进气的2.0升FA20发动机、并不“传统”的外形，当然更有那些同样从群马斯巴鲁生产线上驶出的丰田GT 86们。

 　　近来，很多身边的朋友对于BRZ的评价是这样的：“没有四驱的BRZ还是斯巴鲁么？”不可否认，斯巴鲁这些年在中国的经营中，大量的精力花在了“Symmetrical AWD”上，一分耕耘一分收获，现在在能够叫出斯巴鲁品牌名称的中国消费者中，“斯巴鲁等于四驱车”的概念已经形成，而如何去理解一台后驱的斯巴鲁对这些刚刚对品牌有些认知的消费者来说还真有点难。

斯巴鲁的水平对置发动机是动力单元的核心。

 　　斯巴鲁BRZ是这款车的正式名称，其中不包括“STI”，它的外形在很多细节上也确实与经过STI“包装”过的概念车有着明显的不同。而当我们问及厂方将来是否会出“STI”版本的时候，得到的答案有些含糊其辞，也许只有销量才能决定之后的事情。但值得注意，在这件事上丰田的TRD似乎动作很快，因为现在已有针对GT 86的改装方案推出。

 　　作为一款斯巴鲁和丰田双品牌共用的车型，BRZ身上没有特别明显的斯巴鲁特征说来也正常。因为使用的是在翼豹的FB20发动机基础上发展而来的FA20自然吸气发动机，这款跑车上并没有斯巴鲁粉丝熟悉的中冷散热进气口，整个车头的线条非常平滑，具有典型的日本小型跑车风韵。

BRZ黑底的仪表盘看上去没有GT 86的白底更有运动感。

 　　BRZ的车身长度为4240毫米，大小最好的参照物就是宝马Z4——4239毫米，而BRZ更长的轴距令其拥有更短的前后悬，说白了也就是车轮更向四角上布置。从侧面看，车头、驾驶舱、尾部设计得都较为匀称，我们的视觉重点并没有被特别突出的地方所吸引。平滑的C柱底部留了一个小小的位置给了尾翼，毕竟Shooting Brake风格不是日本厂商的传统玩法。而为了给后排偶尔的乘客留出头部空间，BRZ也并没有像保时捷Cayman那样将后风挡设计得非常坡。当然，我不得不多提一句自己的一个主观感觉：BRZ的尾灯乃至整个尾部设计从斜后部看总有点宝马E86那代Z4 Coupe的味道。

6速手动变速箱换挡迅速而平顺。

 　　其实不用拉开车门，你就能判定BRZ和所有小型跑车一样没有太大的内部空间，但在全面降低整车重心的设计思路下，座椅的位置很低（比十代翼豹低50毫米之多），而车窗的面积让人在里面也不会有任何压抑感。不过其余的部分从目前观察来看，除了中控台的部分材质、仪表盘中央转速表的底色、以及方向盘中间的LOGO外，几乎所有的设计都与同在东京车展上发布的GT 86一模一样。

 　　似乎还有必要简单地讨论一下后排。首先它一定不是为长时间乘坐而准备的。其大小与我们前两天体验的本田CR-Z相仿，成年男性坐在后排时，腿部空间是第一个问题。另外，因为没有设置头枕，1米75以上身高的乘员头部通常会顶到后风挡，这是第二个问题。所以，BRZ的后排最多可以接受小朋友乘坐或是放置一些物品。

    这次试驾的地点在位于距离东京100余公里的斯巴鲁SKC试车场。近些天东京及周边地区多半在下雨，湿滑的路面倒也给了这台“非四驱”的斯巴鲁更多的悬念。其实斯巴鲁和丰田的这次“合作”有着非常明确的分工：斯巴鲁负责发动机、车架以及悬架系统等部件的研发，而丰田则负责整个产品项目，包括引入部分技术，然后各自用各自的渠道进行销售。

BRZ的内饰加入了更多浅色元素，与GT 86的纯黑相比更加清新。

 　　说到发动机，可能很多人还并不清楚这款车使用的是一款2.0升自然进气的水平对置发动机（FA20），之前很多报道也提到，丰田的贡献主要是拿出了自己的D-4S汽油直喷技术，而发动机结构还是以在翼豹上使用的FB20为基础做出调整。就像前面所说，整车重心的降低是斯巴鲁开发中的重点，而为了降低重心，发动机进气道的位置也因此发生了不小的变化。同时为了满足对于操控性的要求，发动机与前轴之间的相对位置也较翼豹向后移动了120毫米，就连电池都放到了前轴的后方。

与GT 86一样，BRZ所表现出的稳定性和灵敏的操控也让人欣喜。

 　　客观地说，实际驾驶时205牛•米的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，因此起步的感觉不错（当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飙起步）。而在BRZ的整个排气系统中，原厂也使用了在改装中经常使用的4-2-1排气系统（也就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根）。看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在SKC试车场高环的直道上，从0加速到150公里/小时并不吃力，而官方给出的0-100公里/小时加速时间是6秒。

BRZ的方向盘与GT 86无异，除了那个斯巴鲁的LOGO。

 　　在测试场后半圈的中央位置驶下高速区域，进入一块全部由弯道组成的试车场地。道路的宽度在8至10米左右，各种弯道伴有起伏。在湿滑的路面情况下，BRZ所表现的稳定性和灵敏的操控让人有点欣喜。当你手中的直径365毫米的方向盘稍稍做一点动作，车辆都会有快速的反应，没有任何旷量，速动比率13:1的方向盘恰到好处，没有过于敏感，而BRZ的方向盘死点圈数也仅有2.5圈（之前我们试驾的路特斯ELISE的方向盘死点圈数是2.8圈）！当然还有一点，这次斯巴鲁用上了电子助力转向。

赛车桶椅的包裹性和承托性都十分出色。

 　　在弯道中，我能感受到前方外侧车轮所受到的压力并不大，而FA20发动机以及整车的低重心设计无疑起着至关重要的作用。BRZ的前后重量比为53:47，加之我们刚才提到的发动机尽量靠下靠后的布置，BRZ能在一上来就带给我如此直接的驾驶体验也就不足为奇了。尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性，仅负责转向的前轮同样有着稳定而持续的抓地力。悬架方面，相对传统的前麦弗逊、后双叉臂的组合被调校得较为硬朗，当然，在斯巴鲁整个的低重心工程中，悬架系统也同样做出了相应的调整。

 　　排挡杆后方的VSC按钮提供三种模式：普通、运动以及关闭。在副驾帮我打开运动模式后，车尾出现的一点躁动还是会有很明显的感觉。不过它的工作方式是怎样的？关闭模式是否会完全关闭所有电子稳定程序？限于时间和条件的关系，这些只能等到国内试驾时再细细体验了。

不论是BRZ还是GT 86的后排都不太适合标准身高的成年男性。

 　　BRZ配备了同样为6挡的自动和手动变速箱，前者切换到手动模式下，可用方向盘后面的拨片换挡，而在手动模式下换挡速度较D挡有明显的提升。在不使用双离合器变速箱的情况下，BRZ使用的这套自动变速箱换挡速度基本可以接受，当然总不能指望它能达到SMG和ISR变速箱的程度吧？

尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性。

 　　我们并没奢望在全球低迷的市场环境下，日本汽车厂商能在这些小型跑车上有何大作为，但斯巴鲁BRZ还是给我们带来了不少惊喜。不管本田的CR-Z是否真有实力接S2000的班，至少今天的试车让我觉得无论是斯巴鲁BRZ，还是丰田此番的GT 86都绝非徒有其名或徒有其表之辈。

从尾部看，除了车标，你很难发现它与GT86的区别。

 　　与此次一同在东京车展上发布的翼豹STI S206比起来，BRZ似乎只能算是调味小品，不够浓烈。但通常好酒是要品的，而不在意其后是不是会上头。我想将此次首试之后的感觉概括成BRZ是一瓶好酒一点也不为过，尚不知如果有Turbo套件是否会破坏其整车在调校上的均衡，但我想对于斯巴鲁的铁粉来说，杯中再兑点纯的才是他们与生俱来的喜好吧。进入中国市场后，BRZ要直面的对手也许不是别人，而正是自己的孪生姐妹，“藤原豆腐店”的后继者——丰田GT 86。

后备箱与GT86没有不同，相对来说，还是有一定的实用性。