丰田GT86

优点：出色的操控，响应迅速的发动机，较为容易接受的价格。

缺点：没有双离合器变速箱可以选择。

 Joaquim Oliveira： 仅从运动性而言，GT86绝对是我所驾驶过的在200马力、30000欧元这个级别车型中最富有驾驶乐趣的一个。后轮驱动和低重心的搭配在驾驶乐趣的营造上起到了至关重要的作用，而在其他方面，诸如出色的电子助力转向、发动机在低转区域的积极响应，以及迅速而精确的手动挡变速箱，都让我不得不对这款丰田的紧凑型运动跑车热情地竖起大拇指。

GT86转向的灵敏度和精准性出人意料地好

 　　2009年上任后，丰田章男承诺他的品牌将在未来推出更具运动性的车型，以弥补这个世界第一大汽车制造商多年来逐渐消失的产品特性。拥有2+2双门轿跑车身、后轮驱动，且配备了水平对置自然吸气发动机的GT 86无疑是这个承诺最好的实践。而我们，则是最早一批有幸驾驶它的人。

 　　事实上，这个项目起源于丰田总裁和其孙子之间的交流，随后逐步发展成一个特殊的项目。GT 86的独特性在于：它不仅价格适中，更是一款拥有水平对置发动机的后驱跑车。这些特质完全满足GT 86首席工程师Yoshi Sasaki对这个项目的目标设定，那就是“制造一款低重心、轻量化且价格亲民的紧凑型跑车”。

在日光下，GT86给人的第一印象并不缺少魅力

 　　由于舍弃了涡轮增压器、四轮驱动、大尺寸轮胎以及复杂的电子辅助驾驶系统，这使得GT 86的成本和重量都更容易被把控，也塑造了GT 86的精髓，那就是它将成为纯正驾驶和灵活操控的代表，同时在价格上也更容易为年轻人所接受。即使是在如今日元增值的情况下，也是如此（在欧洲，它可能比最初预计的25000欧元还要再贵上5000欧元左右）。

    GT 86上的水平对置发动机被放置在尽可能更低、更靠后的位置上，以实现更低的重心以及前后两轴间均匀的重量分配，要知道，这两个元素是纯正跑车不可缺失的。首先，460毫米的重心高度意味着GT 86的重心设定恰好介于保时捷Cayman（482毫米）和法拉利360（447毫米）之间，比雷克萨斯IS低120毫米，比宝马330i低60毫米，甚至与日产GT-R相比也只有35毫米的差距。而其次，在前后重量分配上，53:47的比例达到了近乎完美的平衡。

在发动机的贡献上，丰田奉献了自己的D-4S直喷系统

 　　借助斯巴鲁在此次项目中的技术配合和参与，丰田的工程师们很快意识到，除了Boxer水平对置发动机以外，他们对将翼豹的底盘作为GT 86的基础也十分感兴趣，“尽管GT 86拥有全新的麦弗逊式前悬架以及拥有全新副车架并对支架位置进行过调整的双横臂式后悬架”，Sasaki向我解释道。

 　　但即使是斯巴鲁的发动机也不能直接拿来使用，因为早期的动态测试结果表明这款发动机缺乏中低转速区域的耐久力：“理想的状况是通过使用一个不同的汽缸盖来实现低转速时更好的响应，同时达到减低排放和油耗的效果，你知道这并不是水平对置发动机的传统长项。”Yoshi Sasaki坦陈。所幸，丰田的D-4S直喷系统在植入雷克萨斯GS发动机时进行了一次改良，因此，现在丰田的工程师只需敲敲隔壁豪华品牌部门办公室的门，便可让这台斯巴鲁的发动机获得更强的动力和更高的效率。

 　　正是这些原因，让我非常急于想见到停在东京郊外Sodegaura赛道里的那两辆GT 86，它们刚从东京车展的聚光灯下回来，完成了继概念车发布两年后的首秀。其实GT 86在日光下给人的第一印象并不缺少魅力，简单而时髦的线条与车辆的核心理念完全相符，车身与夸张的轮眉配合得相得益彰，尾翼和双排气管也很有感觉。

    进入车内，你能明显地感觉到驾驶席的坐姿相当低，座椅的设计也非常符合人体工程学，置身其上能马上感到它与身体非常恰当地融为一体，这无疑能在过弯的时候提供非常出色的支撑力。当然，除了座椅，小巧而厚实的方向盘握感也相当出色，并且可以实现四方向调节。与此同时，脚下的打孔金属踏板也足够令人满意。

    此外，在按下GT 86的一键式启动按钮之前，我还注意到，这里的仪表板和门内饰板都拥有着出色的质感和扎实的做工，就像副驾驶席前方的碳纤维材料，软硬结合的内饰铺陈营造了车内相当出色的质感。差点忘记说了，方向盘、变速杆以及座椅（无论是在织物或皮革）上的红色缝线也是GT 86的运动型特性的突出体现，这对于丰田的运动车型来说，恐怕将是一个很重要的标志。

GT86的内饰几乎与BRZ一模一样。

 　　将转速表设置在仪表盘的中央总是能够让人充满期待，而白底的表盘和7500转/分的红线标注也充分显示了发动机的实力所在。怠速时的发动机显得十分安静，而随着转速的提升，有力的轰鸣声也开始逐渐加大，直至接近红线转速时爆发出强劲的怒吼直刺耳膜，让人对它不敢小觑。

白底的表盘和7500转/分的红线标注充分显示了发动机的实力所在。中控台的样式简洁而易用，各项功能使用起来相当顺手。

 　　刚进第一个弯，GT 86转向的灵敏度和精准性便大大地出乎我的意料之外，你能清晰地感知车轮在路面碾过时的每一个细节。几天前我体验了我认为有史以来最好的电子助力转向系统（新保时捷911），但事实上日本工程师们也应该为他们在GT 86上所做的一切感到骄傲。应该说，GT 86的转向和车身侧倾都很容易控制，这的确在赛道上给我留下了深刻印象，但我还是不能确定这套悬架在处理路况更为复杂的二级公路时会有什么样的表现，因为这次试车并不允许我们开上任何开放道路。

    在赛道驾驶中，在弯道中过早的加速会导致转向不足，但只要抬起右脚，一切将变得容易掌控。差速锁避免了过多牵引力流失，即使在湿滑路面也是如此。后驱的特性造就了GT 86尾部活跃的特性，这正是其驾驶乐趣的来源。尤其在赛道试驾的后半段，在基本了解赛道后，我更有信心把电子稳定系统完全关闭而直面于更多弯道的挑战，并逐渐沉湎于不断横走的过弯乐趣中……

从这个角度看去，GT 86还真有些性能小跑的辣劲儿。

 　　车厂在试驾中为我们提供的两辆GT 86分别配备了不同的6挡变速箱。这其中，自动挡变速箱的换挡积极且平顺，但缺少了些双离合器变速箱的连贯性和闪电般的换挡速度（GT 86无法“负担”，否则将增加成本）；而相对自动挡变速箱，手动挡变速箱则令驾驶员有更多参与驾驶的机会，更重要的是，它的换挡效率和精准度都更胜一筹。

虽然没有公布具体参数，但这个后备厢的实用性还真的不太差。

 　　最后，似乎应该说说GT 86的竞争对手。马自达MX5，其2.0升版本的发动机要比GT 86在动力上少40马力，而且由于是敞篷车的缘故，所以空间相对狭小，并且只提供两个座位。在这一点上，虽然GT 86的空间也谈不上有多大，但至少拥有4个座位，而且后排对于身高不足1.6米的乘客来说还算说得过去，或者再退一步，这里至少还能放置少量的行李。标致RCZ，其与GT 86的动力参数相仿，也拥有让人过目难忘的绚丽外形，但因其前轮驱动的布局还是少了那么点驾驶的激情，这无论如何还是让人多少有些遗憾。

    至于大众尚酷2.0TSI（210马力），虽然同样拥有令人激动的两门车身设计并且配备了GT 86尚无法拥有的双离合器变速箱，但因为重量分配不够均匀，重心也不够低，并且只提供前轮驱动模式，因此在玩乐性上还是缺少了那么点诱惑力。