【编者按】 3月2日，两会开幕前，记者对吉利集团董事长、全国政协委员李书福，就今年他的提案进行了专访。去年李书福提出的“用税收调动地方政府积极性治理交通拥堵”和“保障劳动者权益”的议案，曾成为各方关注的焦点。今年两会，李书福委员根据目前广受百姓关注的PM2.5空气质量问题，带来了《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》，而昨天，我国首部《乘用车内空气质量评价指南》开始正式实施。

　　记者：请问您今年为什么会出有关车内空气质量的提案？从哪个角度考虑的？

　　李书福：每年开两会都要去关注有关社会的、民生的热点问题，尽到一个政协委员应有的责任。这次就带来一个提案，就是关于车内空气质量污染控制的问题，应该说这是一个事关几亿消费者身体安全的、不容忽视的重大问题。最近一段时间，PM2.5被频繁地跟空气质量、人体健康联系在一起，成为热门话题，成为上至中央下至地方各级政府密切关注的重大责任问题，国务院最近同意发布新修订的《环境空气质量标准》，特别增加“PM2.5”监测指标。不到半年的时间里，“PM2.5”已正式从引发质疑的社会热词“变身”为促进民生的官方标准。这意味着中国空气质量污染防治将进入一个崭新阶段。

　　但是我们在关注空气质量污染问题的时候，不能忽视我们另外一个空间的空气质量污染问题，那就是车内空气质量污染问题，世界卫生组织已明确将其与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的十大威胁之一。而现在人们在购车时，除了对汽车的品牌、型号、外观、特性等比较关注外，往往会忽视车内空气污染。实际上，车内空气有毒气体的超标，其对人体的损害远甚于空气污染及PM2.5超标。这就是我为什么要在这次两会上提出这个议案。

　　近年来，国内自主品牌车企逐步开展了车内环境污染控制工作，不仅对内饰资料的选取严格遵照国际标准，而且研发出可进行循环回收利用的汽车内部特殊资料，阻断“车内污染”源头。不少自主品牌车型在车内空气质量的控制上已超过众多合资品牌车型，达到汽车行业领先水平。但是，由于没有统一法规要求，各汽车企业结合自身情况及销售区域，衍生出不同的测试方法及管控手段，其车内环境品质控制技术水平也存在着不同程度的差距。这也造成了发展的不平衡，因此，从保护消费者健康的民生大局看，中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速向国家强制性标准过渡。

　　记者：您觉得车内的空气污染已经达到了多么严重的程度,需要立法规范?

　　李书福：有些新车乃至用过一些时间的车内，有毒气体是非常多的，美国一项检测发现，车内共有高达100多种挥发性有机化合物。有关专家指出，从汽车内部散发出来的，主要有苯、甲苯、二甲苯、甲醛、乙醛、烯烃、芳香烃、丙酮等；从外部进入汽车的则有一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、可吸入颗粒物等，其中，相当一部分都属于致癌物质，对人体肝、肾、呼吸系统、造血器官、免疫功能等会造成严重危害。

　　车内空气污染主要来源有三个，第一个是新车的车内各种配件，如座椅、坐垫、座椅套和座椅面料等；第二个污染源是车内饰，如车内地板、门内护板、车顶棚衬里、窗帘等；第三个污染源是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆等。据调查，目前一辆家庭轿车使用的黏合剂用量达5公斤以上，最高的可达27公斤。与室内环境相比，车内空间更狭窄、更密闭，尤其在夏天，车内材料在骄阳下封闭暴晒后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍。

　　德国最早开始关注车内环境污染控制，并颁布相关法规政策；美国从上个世纪八九十年代开始关注车内环境污染，对材料进行法律化约束要求。但是，由于中国没有这一套控制标准，所以导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致，严重影响了中国人民的身体健康。

　　这几年来我国有关车内空气质量污染造成身体伤害的事件和诉讼案件也屡屡发生，但对广大消费者来说，对于车内空气质量污染的问题基本处于无法规、无标准、无监管的“三不”状态，导致广大消费者无法对自己面临的伤害采取保护措施。因此在这次提案中，我呼吁国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程（C-NCAP）那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。

　　记者：近日，国家环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布《乘用车内空气质量评价指南》，并已于3月1日起正式实施，这是中国第一次就乘用车内空气质量发布相关标准，填补了国内车内空气质量标准的空白。您觉得《指南》是否符合实际情况？实际操作的难度有多大？

　　李书福：从今年3月1日起，我国首部《乘用车内空气质量评价指南》正式实施，这对于提高全社会对车内空气质量问题的认识和消费者在车内空气质量污染方面的维权有着积极的作用，但当前出台的《指南》仅是推荐性国家标准，这应该是相关部门在考虑到当前国内的实际情况后做出的折中选择。由于该《指南》并不具备强制力，其标准由汽车生产、使用过程中的各相关方自愿采用，再加上我国对汽车零部件、内饰的环保性能没有硬性约束，这样一个推荐性标准的出台，对于改变我国车内空气质量现状，很难起到立竿见影的效果，这既表明《指南》的指导意义大于操作意义，也折射出治理车内环境问题的艰巨性。

　　要解决车内空气质量污染问题，必须要有当前治理PM2.5的勇气和决心，加快与汽车发达国家标准接轨，严格标准的执行。目前我国各地的相关检测机构很不完善，许多地方还是空白，有的地方虽有检测机构，但也缺乏权威性，既使现在有了标准，消费者还是很难据此维权。因此，我在提案中建议，各地首先要建立和完善车内空气质量的检测机抅，对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证，能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。同时，要加快推进《乘用车内空气质量评价指南》由推荐标准向强制性标准的转变，虽然强制性标准的实施，会使一些企业面临生存危机，但相对几亿消费者的健康、解决危害人民群众健康的突出污染问题来说，是必须付出的代价，同时，也将倒逼企业加快实现车内空气质量的控制，促进我国经济社会和企业的可持续发展。