我首先得确定，这儿真的是日本而不是朝鲜？从斯巴鲁BRZ在东京车展首次亮相到现在不过两天，展台上明亮的灯光和甜甜的女孩就已换成了试车场里的铁丝网和身着制服目光凶狠的警卫。我们刚刚从东京市区乘坐两个小时的巴士来到斯巴鲁公司的佐野试车场，现在看来，这里可绝对不是供普通参观者随意拜访的地方。即使对那些曾经在汽车行业最为苛刻的试验场长期工作的专业人士而言，佐野的试车场也是一个让人头痛的地方。低矮的灰色建筑物以及不断来回巡视的警卫给人一种强烈、类似集中营的感觉。而且，今天的试车场正笼罩在薄雾骤雨中。

　　还好，我还有足以消减这些不安气氛的正事要做——有幸作为首批试驾媒体的一员，亲自体验斯巴鲁公司的新一代运动车型BRZ。但事实上，斯巴鲁并不会把钥匙直接发给我们，让我们随意驾驶。早在到达之前，我们就已经被告知：“你们可以在车里呆足20分钟！”试驾前进行的强制安全说明也让我们了解到，直道之外的“弯道性能”体验环节，速度限制为45公里/小时，真是吓死我了。

　　尽管如此，至少我们很快就可以开上这款车了。在这之前，先聊一聊背景故事，这是一个目前还只有三幕的“汽车剧”的剧情简介。自从丰田和斯巴鲁对外宣布合作开发一款运动车以来，已经过去了四年，而现在，这款车将分别打着两个公司各自的品牌上市销售。

　　有关此次“珠联璧合”的官方论调是，丰田公司的设计团队太过忙于其他工作，无暇独立完成这款车。而另一方面，该项目还有一个“很重要的次要任务”——让备受危机冲击的斯巴鲁得以“苟延残喘”（丰田拥有斯巴鲁母公司的少数股权）。因此，BRZ与新款翼豹还共用着某些零部件。

　　项目的分工非常明确。丰田公司负责进行“产品规划”，主要是组织供应商并使其接受公司认可的供货价格。而斯巴鲁公司需要完成剩下的所有工作，设计并制造这些车。丰田和斯巴鲁的两个车型将一并在斯巴鲁位于群马县太田的制造工厂新生产线上开工打造。

　　实事求是地说，丰田并没有直接参与设计部的工作，后期也没有试图对两个车型加以区分。现在二者的区别仅局限于车头包围、厂标、排气管和轮圈。即便如此，丰田已经得到了它想要的——从前方看，GT 86与雷克萨斯LFA明显更为相似。相比之下，BRZ的散热格栅开孔更像是一个“地包天”（兜齿儿），面对面地看，甚至看起来有点像已被遗忘的丰田Paseo——一款令人悲伤、生产于20世纪90年代晚期、与赛利卡类似的双门轿跑车。

　　从内部结构看（没错，这才是我们关心的），实际上，不得不说，两款车完全一样。它们均采用了一样的2升4缸水平对置发动机，一样的变速箱，一样的电路结构，以及一样的制动器和安全配备。最重要的是，都是后轮驱动、约1.2吨的整备重量，外加200马力和2+2的座舱布局。

　　设计团队的主要目标之一是尽可能降低车的重心，斯巴鲁声称其实现的460毫米重心高度甚至比法拉利458的重心高度还低。为达到这一目标，在车身的上部结构中大量使用高强度钢材，以便降低顶部质量，而装车的玻璃厚度也比其他量产斯巴鲁轿车都薄。

　　另外，设计者还决心把质量尽可能集中在前后轮之间，以降低整车的水平转动质量（提高转弯的敏捷性）。发动机位于前轴的正上方，显然斯巴鲁也不希望为了FM（Front Mid-ship）前-中置布局而增加车身长度，不过较重的零件（如蓄电池）安放在了发动机后面。在车身后部，50升的鞍形油箱（树脂成型）固定在后座正下方的底盘凹陷处。最终的重量分布基本上是前后各半：前轴53%，后轴47%。

　　至于BRZ的发动机，绝对是当下的明星。除了排量和布局与斯巴鲁原有2升四缸水平对置发动机相同外，这款内部代号称为FA20的机型基本上采用全新设计。它更紧凑、更轻，高度更低，安装位置可以比翼豹的旧发动机靠后240毫米，低120毫米。而极限转速高达7400转/分，并在7000转/分时输出峰值功率。

　　传动方式可选择传统手动变速箱或自动变速箱，二者均为6速，都由丰田供货。不过其中的“特供零部件”（包括1、2、3挡上的三锥同步器等）占到了全部零件数的80%。

　　BRZ的底盘基于新款翼豹采用的结构， BRZ也继续采用了斯巴鲁特有的麦弗逊撑杆式前悬挂和双叉臂式后悬挂。不过，这并不是什么平台克隆，实际上，位于前部的低位连杆的安装方向与翼豹相反，以最大限度减少前悬突出。后悬挂则与翼豹相同，不过配备了更大更强的差速器。丰田和斯巴鲁都对其各自车型的底盘设置做了最终调整——斯巴鲁采用了稍硬的弹簧和减震器（当然，与丰田的选择相差不会超过10%）。我们想知道的是，两款车开起来究竟有什么不同。

　　在短暂的BRZ试驾开始前，我有机会与Toshio Masuda（负责该项目的斯巴鲁工程师）聊聊。我们的对话在佐野试车场的某个车库内进行，车库靠近一排早期BRZ概念车（第一台原型车是稍微修改过的有些滑稽的上一代力狮）。雨滴不断击打库房的顶棚，几乎盖过了我们之间通过翻译进行的对话。Masuda是斯巴鲁公司一位杰出的代表。他领导了2001年翼豹的开发（目前仍是公司有史以来最成功的车型），并且愿意消除某些在丰田、斯巴鲁合作项目长期酝酿过程中出现的谣言和捕风捉影的报道。首先，车头下方没有足够空间，意味着没有办法推出四驱版，这是真的吗？“不是这样，从技术角度来说四轮驱动车型不是问题，但我不认为会有人去那么做，”Masuda说，“这是一款轻量化跑车，原本设计采用后驱，改成四轮驱动会增加重量并会使车变得更为复杂。”

　　好的，那么涡轮增压呢？显然这是高性能BRZ的关键。该款跑车有可能采用涡轮增压吗？

　　“从技术角度来看，涡轮增压当然是可以实现的，不过我们目前还没有提高功率输出的计划。”Masuda说。

　　不过，我知道，Masuda先生真的希望让BRZ的功率大幅超过200马力。“我的个人观点（也是唯一的观点）是我们可以生产出与翼豹同一水准的运动车。”

　　“哪一款翼豹？”我问道，内心首先想到的是最近推出的仅针对日本国内
的320马力“S206”STI。“任何一款翼豹，”Masuda微笑着说。