还是让我们回到最核心的问题来吧——BRZ开起来像谁，究竟如何？外面的雨还在下，有人过来说，现在轮到我了。惊喜还是有的，有两辆BRZ可选，一台是手动挡，另一台是自动挡，而且它们都还带有“伪装”。显然，因为这款车刚刚发布，试驾车还来自于之前的最终版工程测试车，它们应该已经充分磨合过了。

　　首先是那辆手动挡车，上车时副驾上已经坐了一位礼貌而坚决的陪驾，确保在试驾过程中我不会过火。驾驶坐姿很低，空间被粗大的传动轴弄得有些狭窄，还好可以对座位和方向盘进行充分调整。按动按钮启动发动机，挂上1挡，换挡过程中可感觉到手感非常不错。

　　出发后，我打算最大限度利用功率，加速驶过通向复杂路段的直道，说实话车还是很快，不过缺乏那种涡轮增压高性能掀背车的拉扯感。拉高转速是活的动力的最好选择，另外即使在转速超过5000转/分的轰鸣中仍可以听到悦耳的换挡声音。

　　全力加速的话，BRZ可以在7秒左右从静止冲刺到100公里/小时。斯巴鲁或丰田都没有明说，但手动挡的齿比显然经过了非常认真的选择，2挡红区刚刚可以破百，随后你就会遇到转速限制。

　　操控性能体验环节（允许绕行2圈）与其说是像赛道，不如说是一个卡丁车道，路面宽度也就只有一辆半车宽，弯道都用不上2挡，路面丝般柔滑。还好降水把抓地力降低到相当有趣的水平，可以强烈感受到BRZ“随遇而安”的平衡能力。

　　第一个弯后我就发现，全电助力转向系统反馈适当，在接近转向极限时还有灯光提示。我急于在下一个转弯处感受极限，当然，我超过了限速，结果是轻微的可控的转向不足。很明显，这是一个可尽情挥洒的底盘，在看到我的陪驾的注意力转向别处后，我设法把稳定性操控装置调整到更为放纵的运动模式，以便在黄色ESP灯狂闪之前让后轮尽可能地滑动一下。

　　我甚至设法找到了试车道的唯一“崎岖路段”——一处被树根顶起的路面。第一次通过，BRZ的悬挂显示完全可以应付这种颠簸。在第二圈时我开得更快，大概是限速的两倍，再次对准这处突起，结果由于速度过快我不得不在通过此处时继续刹车。突然的颠簸让ABS系统猛然惊醒，而我也收到了来自副驾的几句根本无法理解的日语呵斥。

　　返回维修站，换驾自动挡车型。显然，它没有手动挡车型那么让人印象深刻。这台自动变速箱比起那些双离合器变速箱也存在微小的延迟，尽管在运动模式下系统足够智能，在过弯时可以保持挡位。

　　两辆车的里程表为我的试车作了最终打分——17.4（公里）。而我对它们并不好妄下结论，尽管我对BRZ的第一印象非常之好。我迫切地想再好好体验一番，可惜斯巴鲁对我们不够信任，没能让我得偿所愿。不过，即使如此，BRZ以及GT 86已注定成为2012年的明星车型。

　　看起来上一个我（我的同事），受到了不公正的待遇。去卡丁车道？45公里/小时的速度限制？旁边配一个不苟言笑的陪驾？不让我们在驾驶2012年备受瞩目的跑车时尽情发挥，斯巴鲁到底想要干什么？如果这是为了控制媒体宣传，那可真是太天真了。难道斯巴鲁真有什么需要隐藏的东西吗？

　　在上一个我正把身体灵敏度调到最高，寻觅每一处迟缓和小于0.2g的细节，以便了解有关BRZ的个性线索时，我正在日本的另一处地点（位于千叶县的袖浦赛车场）畅快淋漓地工作。雨淅淅沥沥地下着，两台丰田GT 86随时恭候，没有陪驾，没有限制。有的只是13圈愉快的试驾，发觉这才是享受驾车乐趣的方式。丰田的工程师不仅自己认识到这一点，而且还希望我们亲自发现这一真理。

　　GT 86开发工程师Yoshi Sasaki对任何竞赛都不感兴趣，也不关心所有对这些极限进行限制的技术方式。他知道我们许多人都厌倦了这些规则和涡轮增压、四轮驱动。“可以随心所欲的汽车才是真正好玩的汽车。”他这么说。在我所坐位置上视野所见几乎与那个我所看到的完全相同，GT 86方向盘后的座位感觉很好、位置低，视线可轻松越过下面安放了水平对置发动机的机舱。

　　从外面看，两车的外观也非常相似，唯一区别是我这儿这辆的前进气口为倒梯形。BRZ和GT 86的造型可能主要受到斯巴鲁设计理念的推动，不过样式有点像在温室中长大的上世纪60年代的丰田2000 GT。它大概不会成为真正的经典，但足以作为当下潮流的领导者。

　　只需按动按钮一次，牵引力控制和ESP都已关掉。前5圈我选择了“自动挡”，这个6速带有液力变矩器的自动变速箱这并不是我的心头好，但它或许是个理智的初始选择，当然，随后我还会试驾手动挡车型。

　　袖浦赛道是一个弯曲、起伏的场地，而且今天路面也有点滑。出了维修站后，发动机声音开始高亢起来，明显带有斯巴鲁的腔调，但没有那种低沉的颤动。大力刹车，动作渐进、稳定、自信，然后转向。前轮与路面咬合良好，尾部顺从追随。这会立刻让人感到这是一台重量分配均衡理想的小车。在接下来的几圈急加速时，全电助力转向系统表现出指向精确、力度合理的特点。湿滑路面的低抓力是对EPAS转向系统回馈感的最严厉考验，但GT86有着绝对上乘的表现。

　　熟悉赛道后，我开始进行手动挡车型试驾。结果……噢，太棒了！头段加速不是很强，但是非常爽快和连贯，推背感在扭矩达到峰值时变为一股强大能量。其6速手动变速箱可以自由挥洒发动机的动力。轿车在快速过弯时的状态如下：快速入弯，推头出现，开油提升动力，略微反打，收油回正，车身轻微摆动后驶入直道。它总是像你希望的那样渐进、温和，特别一目了然，完全由你主宰。这就是你想要的和该知道的GT 86的流畅性。“GT 86最适合各种带有弯曲和崎岖的道路。”项目负责人Tetsuya Tada说。而我们，真心喜欢！

　　普通BRZ和GT 86轿车仅是这款新型双门跑车的先期车型，随后肯定会推出更多更轻、更强劲的敞篷和高性能版。这是我们的预言。与所有日本高性能车一样，BRZ和GT 86的基本车型将成为故事的开端，现在已经出现很多有关即将推出的更快车型的推测。

　　斯巴鲁与丰田针对该车达成的联合协议意味着双方必须共享提议更改的细节，尽管任何一方都无权否决另一方的提议。斯巴鲁公司将负责设计和制造所有升级GT 86，这意味着对生产线制造车型的机械改动将由双方共享（尽管尚未得到证实）将是一件很有可能的事。

　　不过，斯巴鲁和丰田自身内部的改装部门将在创造独特车型方面拥有更大的自由度。斯巴鲁已经很明确地暗示了在今年11月份洛杉矶车展上展示BRZ STI“造型概念”，不过我们现在就可以添加某些关于量产STI款的可能规格信息（比如，该车计划于2013年初面市）。

　　STI款将集中关注“纯粹操控”，而非更高性能，并且不会为初始车型增加动力。实际上，计划为BRZ采用丰富多样的制造材料，例如采用铝质发动机罩和碳纤维车顶板。借助其他重量减轻措施（包括可能取消后座位等），该款车很有可能比普通BRZ轻大约100千克。

　　修改后的悬挂连杆将把STI款的轮距加宽大约40毫米（前后轮），同时也将采用更宽的轮胎和升级的制动器。BRZ的原本设计对“安装一个考虑周到的、不显眼的防滚架”做了预留，防滚架可直接安装到A柱的挤压截面上，这大概会是STI的标配。

　　谈到防滚架，斯巴鲁已展示了BRZ的赛车版。该GT300组车型将参加在日本举行的Super GT比赛，不过车型的确切规格尚未公布。

　　话题转回到量产车上，丰田也不会“甘拜下风”。TRD（Toyota RacingDevelopments）已经着手开发作为原厂改装的增压器套件。该套件将在增加低速扭矩的同时把2升水平对置发动机的功率输出至少提升至250马力。另一种可能是推出双座敞篷车型，不过斯巴鲁的Toshio Masuda警告说，双门款上部结构的高强度钢材用量表明，如果去掉车顶且仍要维持车身刚度，所增加的加强结构的重量将比“削掉的车顶”重得多。

　　至于如何看待BRZ和GT 86对改装厂商的巨大诱惑，Masuda充满信心：“真心欢迎他们加入，期待改装厂商充分发挥我们车辆的真正潜力！”