（本文作者为华夏时报汽车周刊执行主编寇建东）

　　龙年伊始，几乎一度被业界遗忘的江西汽车因为“昌河风波”而重新回到了人们的视野。而就在爆发这一事件的几天前，国务院印发了《工业转型升级规划(2011—2015年)》（简称《工业规划》），《工业规划》再次提出要提高汽车行业的产业集中度，并明确提出指标：汽车行业前10家企业的集中度需要从2010年时的82.2%增加到2015年时的超过90%。

　　提高产业集中度、发挥规模优势，以提高国家整个汽车产业的竞争力，这无疑是一个良好的愿望。然而，“昌河风波”的爆发却让人对以何种方式——是行政指令，还是企业自愿——进行产业重组，再次提出了思考。

　　“昌河风波”爆发后，由于各方介入迅速，使事态得以控制。长安集团董事长徐留平在反思这一事件时强调了文化融合的重要性；但在昌河方面看来，双方缺乏有效的沟通才是最根本的原因。事实上，沟通不够表现在几个层面上，包括对基层员工的关心、中层干部的稳定以及最终引发事件导火索的“资质问题”；而其中，最根本的当属手握“行政令牌”而无所顾忌的长安的态度和江西方面出于地方利益保护的迫切心情之间的巨大冲突。

　　中国汽车工业发展史上并不乏兼并重组的案例，但这些重组同样来自行政指令的推动，其中整合过程中的艰辛很难为外界所获知。难怪在“昌河事件”爆发后，众多业内人士发出了“兼并重组，不可发父母之命”的呼声。

　　反观全球汽车业，虽然也有如戴姆勒与克莱斯勒间不甚成功的合作案例，但事实表明，来自市场力量的推动及运作更加高明的重组、联盟才是保证各方利益最大化的解决之道。最新的例子是通用汽车与PSA间刚刚达成的联盟协议。通过结盟，五年后，双方通过共同采购每年能节约开支20亿美元。意欲参与这一联盟未果的菲亚特最近也放出消息称，有可能与吉利控股集团旗下的沃尔沃汽车谈判合作事宜。

　　略加分析这几起（包括之前）汽车企业之间的合作案例不难发现，促成它们之间结盟的内在动力在于共享技术、降低成本，而表现形式则多为相互交叉持股。这种模式的优势在于，双方仅在资本层面产生一定关系，而不触及各自的企业文化和管理体系，同时又能达到各自的诉求。

　　以资本为纽带的重组、联盟无疑是最市场化的行为，但放在中国却未必行得通，毕竟我们的市场体系建设并不健全；不过，这并不妨碍行业主管部门和有扩张、合作诉求的企业做出有益的尝试。需知道，有时“照单全收”似的囫囵吞枣会引发严重的消化不良。