在"成长2011"战略方针指引下，奇瑞不再仅仅追求销售数量的增长，新车推出频率方面也沉寂了许多，直至2011年7月才推出了第一款新车——奇瑞E5。定位于人本科技中级家轿的E5上市不足半年时间即成为奇瑞在售车型的主力军，占到2011年奇瑞全部车型销量的6%（2011年奇瑞的销量为64.3万辆）。可见，新战略方针下诞生的E5还是获得了目标消费者认可的。

　　奇瑞E字辈小弟还没有粉墨登场，老大哥E5已经开始积极寻求升级，首当其冲是变速器的改变。以平顺性、舒适性和经济性为优势的CVT变速器成为了E5的新武器。这个新武器据说和奔驰一样，也采用了德国博世生产的推力钢带，而且是最新的第七代产品。电磁阀、阀芯、转子泵、湿式离合器摩擦片等关键部件也都为原装进口。据说，E5的CVT变速器寿命远超整车寿命。对于手动挡E5有所了解的我们自然将主要精力都放在了这个"新武器"上面，于是乎搭载CVT变速器的E5带着我们的好奇心踏上了由昆明至西双版纳的征途。

　　到了昆明才知道，原来堵车的并不都叫做"首都"，昆明的路况也并不顺畅。拥堵的交通给CVT版E5带来了第一个表现的机会。和普通自动挡变速器相比较，CVT变速器在低速行驶和频繁起步停车中明显更为平顺，更为舒适。驾驶着E5行走于车流之间，基本感受不到换挡的顿挫感，转速也基本可以维持在2000转/分以下，对于比较在意油耗的车主们这绝对是个优势。

　　CVT版E5的悬架调校也更偏重于舒适性，和CVT变速器相得益彰，细碎的颠簸大多被过滤掉。这样的调校风格提升了舒适性，但令路面细微信息的传递有所缺失，同时也影响了操控性。

　　不知道是试驾车装配的原因还是什么其他缘故，我们试驾的E5的方向盘比较轻盈，响应速度也令人满意，但指向并不是非常明确，大角度转向时总是感觉需要经常细微调整方向盘才能准确找到方向，不过还不至于达到容易发生危险的程度。

　　值得一提的是，CVT版E5的手自一体模式可模拟出最高7挡，虽然在市区内用到的机会很少，但一方面体现了奇瑞在自主品牌车型中的技术领先性，另一方面对于驾驶乐趣也有好处。

　　曲折但又平稳地驶上昆磨高速（道路是曲折的，E5的表现是平稳的），E5的7挡手自一体模式有了用武之地，但CVT变速器却迎来了真正的挑战。昆磨高速并非一路平坦，连绵起伏的崇山峻岭形成了许多长达十几公里的上下坡路段，尤其是连续的上坡路段很不利于CVT变速器的发挥。但是E5的CVT变速器并没因为长时间上坡而罢工，平稳舒适地将我们送达目的地。

　　最大扭矩170牛米（4300-4500转/分）的1.8升发动机并没有给CVT版E5带来出色的加速性。深踩油门踏板，转速可以很快攀升至3500转/分，发动机的轰鸣声也会随之而来，但E5还只是有条不紊的进行加速运动，很难体会到所谓的推背感，尤其是在开着空调的状态下。这也是CVT变速器的"通病"。CVT变速器加速性能的缺点是减少了驾驶乐趣，优点依旧是舒适性。