尽管走国际化之路已成为中国自主车企的共识，去年中国汽车出口也实现近50%增长，其中轿车出口增幅达107%，但由于缺乏统一规划和引导，以及监管不力，以致自主车企在出口战略上分散行动，无序竞争局面一直存在。长城汽车总裁王凤英在上周接受记者专访时表示，建议政府出台具体措施规范汽车出口秩序，加大监管力度，并将汽车出口政策由贸易导向转向投资导向，以树立全新的“中国制造”的品牌形象，提升国家整体产业竞争力。

　　记者：近年中国汽车在海外频遭各种“刁难”，你认为应该如何改进？

　　王凤英：这一方面由于国家对于出口的把关不严，另一方面企业自身对于出口产品品质要求没有真正重视。对于自主车企出口，国家既要鼓励，更要约束，搭建一个真正的指导服务性平台，并制定更严厉的惩罚措施，对故意扰乱市场和带动恶性价格竞争的企业要有惩罚措施，以防止个别不谨慎的出口行为影响中国车企在海外的整体形象。另外还要尽快严格汽车企业出口资质审核，对具备规模优势的出口主体进行扶持，淘汰出口量小实力弱的企业。

　　记者：如今自主车企的出口还以整车贸易为主，本地投资建厂还在少数，对此你如何看？如何才能实现真正国际化？

　　王凤英：自主车企的国际化肯定是多路径和多模式的，简单贸易、KD建厂、合资或者独资建厂等，要依据各个市场的不同条件采取不同形式。整车贸易固然是最初级的形式，但即便对于很多成熟的国际化车企而言，也还有重要份额，未来也将在很长一段时间成为中国车企主要出口形式。我认为，从整车出口到本地化生产需要一个过程，目前中国工厂的KD生产比例还极少，不过未来二者比例有望达到1:1。

　　真正的国际化不仅是能把产品卖给国外消费者，而且要在这些海外目标市场中树立品牌，在当地扎根。长城汽车一直不鼓励简单贸易，不止步于一锤子买卖。面对一个尚未进入的新市场，长城汽车会慎重决定是否进入，并对产品的适应性、出口形式和合作伙伴选择进行周密研究，希望通过出口让客户更深切了解和信赖长城汽车。

　　记者：如今自主车企的主要出口目标市场还是非洲和拉美，欧美日的大门依然难以打开，对此你如何看待？

　　王凤英：这几年我们感觉到，进入发达国家的汽车市场的难度在逐渐提高。比如西欧、北美等发达地区汽车市场，排放、安全、技术等标准要求越来越高，更新越来越快，引入企业进入的认证过程耗时长、程序繁杂、费用高；同时，这些地区的市场饱和度较高，品牌结构比较稳定，中国企业在市场开拓过程中面临众多困难，从目前看，自主品牌汽车较缺乏大规模进入的条件。

　　本报记者 尹蔚