揽胜极光的转向表现非常直接，对驾驶员的指令执行得立竿见影，转向系统的敏捷性好到令人感到吃惊，甚至完全可以与高性能跑车相提并论。这个优势在18 m穿桩测试中表现得淋漓尽致，在不断提升穿桩车速的过程中，揽胜极光的车头指向性始终极为优异，即便达到极限状态，也能非常从容地按照预想角度完成转向。

    虽然揽胜极光的“个头儿”不高，只有1 605 mm，但较高的离地间隙带来一个负面影响—车身重心偏高。这个特点对穿桩性能造成了较大的影响，在车速接近极限穿桩速度的时候，车身的侧倾会变得比较显著，悬架的支撑感在重心频繁转移的过程中也显得不够强硬。

    此时，就算高效的转向系统实现了车头指向的转变，新一代全地形反馈系统的运动模式也令底盘设定更加稳健，但侧倾明显的车身还是会将揽胜极光的行进方向拽离完美路线，在车速接近62 km/h时甚至还出现了弯心一侧的后轮轻微离地的情况。不过，尽管测试过程并不完美，专业测试仪却显示揽胜极光的18 m穿桩最高稳定车速为61.4 km/h，这个成绩在同级别车型中或许并非最佳，但也算得上是出类拔萃。

    从刚一开始驾驶揽胜极光起，我就对其高效的制动性能印象深刻。在日常驾驶状态下，驾驶员对制动踏板只需轻微施力便可收获显著的制动效果，这种制动初段坚定有力的风格很像德系跑车，对于提升揽胜极光的运动感大有裨益。在100～0 km/h紧急制动过程中，揽胜极光在制动中、后阶段的效果不如初段那样突出，但由于之前已经奠定了良好的基础，此时的制动表现仍然称得上出色。

    经过5次紧急制动测试，揽胜极光的制动距离始终保持在40 m左右，最短制动距离出现在第3次测试时，成绩为39.18 m，用来匹配它运动型SUV的定位是绰绰有余了。不过，同样是因为悬架支撑力偏弱的原因，揽胜极光在紧急制动时会出现比较明显的“点头”现象，在完全静止下来后的一瞬间，车身在恢复水平时的动作幅度也就相应较大，身姿显然不太优雅，车内的乘客也难免有所抱怨。

    从车型定位方面来看，重视公路表现的揽胜极光是路虎品牌的转型之作。当然，这并不意味着路虎会弱化越野基因，而是在维持原有卖点的基础上进一步强化运动性能。毕竟单纯的硬派越野车只能满足小众市场，想要占据更大的市场份额，大众化的需求当然不能视而不见。

    虽然揽胜极光上市的时间并不久，但消费者的反响还是相当热烈的，它所吸引的受众群也要比以往的路虎车型更加广阔。仅以揽胜极光上市初期的市场反应，我们就不难断定，路虎的策略的确是明智的。