自环保部去年12月底发布《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》（以下简称《公告》），至今已有3个月。在此期间，全国“两会”召开，人大代表、政协委员纷纷就机动车尾气排放提出意见和观点。而PM2.5风波又将全社会的视线吸引到这一领域上来。

　　时至今日，排放控制进程进展如何？

　　京沪领先一步

　　《公告》中提出：“在北京市、上海市销售和注册的用于公交、环卫和邮政用途的装用压燃式发动机汽车，实施国Ⅳ标准，停止销售和注册登记不符合国Ⅳ标准要求的相关车辆”。不过，经常先行一步的北京、上海，目前已经在筹备国Ⅴ标准的实施了。

　　3月12日~4月12日，北京市质量技术监督局发布《关于征求北京市地方标准〈轻型汽车（点燃式）污染物排放限值及测量方法（京Ⅴ阶段）〉意见的通知》。而去年12月初，北京市质量技术监督局就曾发布《关于征求北京市地方标准〈车用柴油〉意见的通知》，规定将车用柴油硫含量修改为0.001%（质量分数，即10ppm）。“硫含量是车用燃油标准的一项标志性环保指标，欧Ⅴ车用燃油标准中，硫含量的限值就是10ppm。这次调整后，硫含量指标与欧Ⅴ标准完全一致，其他指标也基本参照欧盟标准制定。在充分考虑我国炼油工艺与环保要求的基础上，烯烃、芳烃、蒸气压、密度指标与欧Ⅴ标准略有差异。”北京市技术质量监督局标准化处相关负责人介绍道：“可以说，北京市第五阶段车用汽、柴油标准是相当于通常意义的欧Ⅴ标准。”

　　“按照2010年公布的《北京市清洁空气行动计划（2011~2015年大气污染控制措施）》等规划，北京力争2012年实施国Ⅴ机动车排放标准，并配套供应相应标准的车用燃油。北京市第五阶段车用汽、柴油地方标准计划在今年上半年实施。”北京市环保局相关人士表示：“此外，北京力争在2016年实施相当于欧Ⅵ排放标准的新车准入标准。”

　　据悉，PM2.5风波是令北京加速推进执行国Ⅴ标准的直接原因。此前，北京已先于全国提前实施国Ⅲ、国Ⅳ标准。

　　比北京稍晚的上海，则计划于2013年实施相当于欧Ⅴ标准的机动车汽、柴油沪Ⅴ排放标准，为全国推广实施国Ⅴ标准率先试点。“为有效提升空气质量、加快治理PM2.5，上海制定了数十个针对性的治理项目，即将陆续出台实施。其中，在机动车治理方面主要有三项措施，包括实施‘沪Ⅴ’排放标准、加快老旧机动车淘汰、加强在用机动车的检测和维修。”上海市环保局局长张全告诉记者：“沪Ⅴ标准汽、柴油硫含量同样要求低于10ppm。”

　　独善其身不现实

　　相比于北京、上海的提前一步，广大西部地区的排放控制升级明显滞后。记者询问了多位西部地区的卡车经销商，得到的回答如出一辙：没动静。“虽然厂家都对外宣称做好了应对排放升级的准备，但我至今不知道厂家将如何应对。”某品牌经销商说。“现在卖的都是国Ⅲ柴油机，很少会批量生产国Ⅳ柴油机。”某发动机厂家工作人员这样告诉记者。

　　也难怪整车、发动机生产企业按兵不动，毕竟相比较而言，达标油品的供应是更大的问题。即使在北京周边地区，加油站提供的油品还停留在国Ⅲ水平。按照石化部门的原定计划，国Ⅲ柴油应该在2011年7月1日全面批量供应。但到目前为止，由于储运、销售等多方面原因，供应问题仍未解决。直到今天，符合国Ⅲ标准的柴油只是在京沪等大城市实施，其他大部分地区仍然在供应含硫量高达2000ppm的普通柴油，符合国Ⅳ标准柴油的全面供应时间更一步步推迟。

　　在这样的环境下，北京、上海想要独善其身几乎不可能。“如果不能解决天津、河北等周边地区的机动车尾气污染，这些年北京付出的努力和代价亦有打折扣的可能。此外，在成都、重庆、山东等地区，经常发生区域复合型大气污染，这已成为当前迫切需要解决的问题。”业内人士解释道：“另一方面，由于机动车具有较强的流动性，因用户在异地加不到车辆所要求的油品而发生的故障屡见不鲜。”

　　据专家介绍，之所以形成这种独善其身的局面，一个原因是，按照我国现有的管理体制，地方政府只对本地环境质量负责，所以采取的措施多以改善本地环境为主。随着城市群的产生，这种各自为政的控制管理方式已不能适应大气污染防治的要求，需要打破行政区划限制，建立以区域为单元的一体化控制模式。另外，目前在国家层面还没有一部关于区域大气污染防治的政策法规、行业标准与技术规范。