最大功率和峰值扭矩还增加了7kW和40Nm

　　小试了一下专供中国市场的30 FSI，这台2.5 升V6发动机在运转平顺性和噪音控制上比直4的2.0T要好得多，技术和性能也全面超越了原来那台非直喷的2.4。担纲主力的Multitronic无级变速器虽然不如双离合那么爽快，但油门灵敏度和动力响应也与传统自动变速器有一拼，印象当中CVT难以避免的迟滞和绵软在它身上几乎无迹可寻，由超宽泛传动比所带来的经济性优势也十分明显。

　　实际上，那台2.0T发动机也有不小改进，尽管压缩比降低到了9.6:1，但由于燃油喷射压力加大，最大功率和峰值扭矩还增加了7kW和40Nm，扭力的提升对于这款入门级车型更具实际意义。

　　后舱杯座既可加温也能制冷

　　技术包装不厌其“繁”，但愿不是听故事

　　我并不想把试车文章写成技术说明书，但新A6L又逼得我不得不这样做，因为它繁多的新技术装备确实不该忽略。不过事先要申明一点，很多项目尚未落实到具体车型，所以大家姑且先当故事来听。肯定会实现的是全系标配发动机自动启停，在走走停停的城市拥堵路况下它多少能省些油，不过该功能似乎并不支持自动驻车系统，因为只有停车时踩稳刹车引擎才能保持熄火。

　　奥迪最得意的还是能实现“准自动驾驶”的自适应巡航及主动式车道保持系统，最早在大众CC上我已领教过它的威力，尽管还不能完全代替人工操作，但在平直大道上行车时，让司机能腾出手脚喝口水点根烟，这应该没啥问题。不过和德国相比，国内道路的分隔标识真的不够清晰，车道保持系统的识别率明显偏低，所以奉劝大家还要小心使用。

　　真正实用的是该系统所附带的预防式主动安全保护功能，它不但能防避前方和侧向碰撞，还能预警后部追尾，这倒是挺新的技术亮点。此外，支持平行和垂直入位的自动泊车辅助系统也早该从大众这片试验田向奥迪大面积推广了。至于远红外夜视辅助系统，虽然目前在该级别车型上并不多见，但在改装市场上并不新鲜。

　　后座可玩的东西很多，包括按摩

　　虽然还不能和全铝车身的A8相提并论，但新A6L在车身轻量化和结构强化上更进一层。此外，由于轴距加长前轴前移，它的动力总成则相对更靠后，因此整车重心分配更趋均衡。据说Quattro四驱系统也有变化，动力分配更多偏向了后轮，奥迪特意安排了湿地操控体验，在大油门刺激下它可以像后驱车一样甩尾漂移。

　　顶配的50依然装备了可变阻尼且能升降的空气悬架，从MMI的车辆设置菜单可选取5种不同的驾驶模式，在舒适模式下遇到一般的烂路几乎不用减速，换到采用普通悬架的车型，路感虽然不如空气悬架那样轻描淡写，但减震也足够柔韧。对于奥迪而言，稳健更是一贯的底线，开着新A6L在车流稀少的沿海高速上狂奔，低速时还非常轻灵的可变速比电动助力转向已牢牢绷紧固守中央，不知不觉间你的速度感会变得非常迟钝，跑得再快它也是紧抓地面不露神色，想不超速真的很难。

　　离子发生器、前座后调节开关也是中国特色装备

　　50实际是3.0T机械增压，30则是中国款的2.5升V6

　　驾乘依然四平八稳，但新A6L从外到内已变得锐气十足。有锐气是好事，希望它能真正迈出庙堂快意江湖，正如标题所言，真正的高手还在民间。

　　行李箱一键开关普及率挺高

高配版的靠背可惜还是调不了