3月25日下午1：30，北京华侨大厦咖啡厅。

　　“你有这种认识还不错！”对于本人自主品牌没有想象的那么差的看法，付于武有点意外。作为中国汽车工程学会理事长，付常年在国内外企业中进行调研，自主品牌发展是其中主要课题之一。

　　对自主品牌的发展走向，此前他担忧的不是中国汽车工业本身落后的问题，而是整个行业对自主品牌发展的信心不足。他希望舆论能够多给自主品牌打打气。

　　今年两会汽车界两会代表开了一个闭门会议，对自主品牌面临的形势和出路问题，进行了探讨。讨论过程中，弥漫着悲观情绪。在自发举行的新闻发布会上，广汽集团总经理曾庆洪发出了“自主品牌到了生死存亡的时刻”的感叹。

　　同样出席两会的政协代表李书福，也感到无奈。吉利收购沃尔沃已经整一年，他苦等的沃尔沃中国建厂按内资立项的诉求，没有得到发改委通过，目前只能按外资立项，走和吉利合资的路线入华。这意味着李书福面临两方面的损失：国产沃尔沃原则上将享受不到公务车采购自主品牌的新政策恩惠；沃尔沃将来不能在国内A股上市，以缓解资金链的融资问题。

　　国家提出自主创新战略已经两年，以国开行为首对奇瑞、吉利等本土汽厂商的支持，累计规模也已经达到几百亿。国内厂商依然喊出“生死存亡”，自主品牌究竟是怎样一副错综复杂，模糊不清的棋局？

　　3月22日，长城汽车副总董明发了一条微薄——“今天与一韩国汽车设计公司开会，对方一句话说得很诚恳——目前中国自主车企的研发、制造水平只是韩国2006年的水平，但未来6年的发展能力，不会比此前6年韩国车企发展的有实质。因为，你们的国家战略不清晰。”

　　该段话给我们提供了三个信号：和韩国车6年的差距是中国汽车的坐标系，未来6年不会有实质性发展的结症是无国家战略，清晰的国家战略是改变惯性走势的外力。

　　谈形势

　　韩国车只有六年的差距，在我的意识中这是一个积极的信号，如果有人说中韩之间有十年差距，相信很多人会举双手赞成。两年前，我对中韩10年差距的说法是深信不疑的。现在已经对这个判断越来越怀疑了。

　　一直以来，业界都把1980年代上海大众成立看做汽车大发展的开始，以此计算有时间三十年。日本汽车工业1950年代起步，韩国1970年代开始，它们均用了20年时间完成了原始积累。照此推断，“市场换技术”在中国已经实施了30多年，中国自主品牌理论上应该过了原始学步期。

　　但事实上2000年中国汽车私人消费刚刚起步，吉利、奇瑞这样的自主品牌才进入汽车业，市场换技术此时才开始。中国汽车工业真正大发展严格来说只有近十年时间。按照日韩走过的轨迹，我们才走了人家一半，还有十年时间磨练。

　　而且在这十年里，汽车产业的定位也很模糊。2004年因为产能过剩，国务院对钢铁、电解铝和水泥三个行业限产，当时列入其中的还有汽车。最后一刻汽车才被拿掉。直到美国金融危机爆发之后这两年，才被真正列入国家支柱产业。

　　近十年是中国汽车业量变积累的过程。随着中国车市以每年两位数增长，2005年第一波技术海归回流开始，这些以底特律三大：通用、福特、克莱斯勒华裔工程师为主的群体，年龄都在40岁以上，当时已经达到或接近事业的高峰。他们包括之前已经被吉利、华泰等以顾问形式聘来的日韩退休专家们，完成了中国汽车独立开发的第一步。

　　一款车完整的开发过程要5年，如果以2005年为起始，到2010年许多企业刚好完成一款车完整的5年周期的开发跟踪过程。就好比一个学生完成五年的大学理论与实践课程，一款车型完整的周期跟踪完成后，接下来的开发将容易很多。

　　和2005年第一波海归零星回流相比，目前一帮更年轻，更执着的海外华人工程师正以集体形式进入长安、东风等国有公司，逐步弥补和完善着各大企业产品研发的整体体系流程，让自主品牌和合资企业的品质差距在缩小。

　　中国汽车研究中心副主任高和生认为，虽然与国外汽车巨头有着几十年的差距，但自主品牌近几年的发展可以用“惊人”二字形容。从中汽研最近几年的碰撞试验数据来看，自主品牌早已从二星提高到现在的四星、五星，从早些年的单纯模仿，转向了现在的全新开发。可以说自主品牌近十年，尤其是近五年，在急迫感的驱使下紧追慢赶，尤其是长安第一款自主战略车型逸动的成型，已经说明中国车已经迫近量变到质变的临界点。

　　现在回头来看三十年的“市场换技术”，私车消费浪潮来得晚了，这点汽车业左右不了，是由整个国家经济社会发展阶段决定的。不过，另外一个决策——零部件产业放开——是值得总结的。

　　为适应加入WTO的规则和市场经济的发展，2001年商务部对《外商投资产业指导目录》进行调整，放开发动机合资比例。2004年国家发改委颁布了新的《汽车产业发展政策》，外商投资零部件已经没有股比限制。这直接导致，国内许多核心零部件企业被外资收购或灭掉，中国零部件产业空心化，这些企业许多是中小企业。目前仅存万向、潍柴等少数骨干企业。

　　零部件产业空心化导致的后果是，上游供应链完全被外资控制，自主品牌发展到一定规模，供应链矛盾将成为焦点。还记得当年长虹和国内家电企业争夺显像管的事吗？当年日韩企业追赶欧美企业时也面临同样问题，所以同步培养了一批本国供应商，如丰田有电装，现代有摩比斯。

　　如果我们选择开放供应链，短期没有问题，长期将面临亦步亦趋的尴尬，在材料和应用创新周期越来越短的全球汽车业，只能永远跟随。许多企业如果选择自建供应链体系，投入和回报周期都无法确定。

　　论差距

　　我们一直试图去问这样两个问题：中国品牌走到2012年，在全球汽车工业的坐标系里到底处于什么位置？跟全球汽车工业平均水平相比，哪些差距在扩大而哪些环节差距在缩小，甚至没差距？

　　中国自主汽车品牌近10年的高速发展，是靠一板一眼学欧美日韩公司的设计、制造流程和管理理论，由大众、福特、通用手把手教出来的华裔工程师把欧美现成经验直接嫁接过来的。

　　沿着跨国品牌走过的路紧追慢赶，其间出现过关于发展模式的不同认知和喜好选择。上汽是“制造学德国，营销学通用”，早年李书福做美日车型时推崇的是丰田，奇瑞一成立，詹夏来就毫不避讳称“要规模制胜，走现代模式”。

　　经营模式和企业文化各有长短，要是提出“中国汽车公司到底应该跟谁对标”，最靠谱的是日本。因为韩国现代的经营还处于动态中，尚未定型，美国没有参照价值，欧洲太需要仰视。

　　如果以丰田、本田为参照系，中国企业的差距在哪里？体现在两个层面：宏观的战略格局判断和微观的企业管理创新。前者是我能干什么，不能干什么；后者是我怎么从现有公司治理中进一步挖掘潜力。

　　假如美日中三个品牌竞争，美国人靠的是战略，日本企业靠的是执行力，中国企业的优势只有营销。当年日本企业结合自身技术平庸，制造业发达的特点，从“日本制造”创新入手，通过品质和效率逐步确立了自己的竞争力，把管理执行力上升为竞争格局。

　　目前本田、丰田中国业绩低迷，遭到媒体会一致批驳，其关键的错误是：在中国一味拿日本制造来拼中国制造。这不是本身竞争力衰退的原因，更多是地缘政治因素束缚了它们，两家的战略和管理并没有方向性问题。

　　目前有格局感的中国汽车企业只有两个。一个是2005年收购罗孚而后参股通用的上汽，另外一个是刚刚收购了沃尔沃的李书福。他们都已经尝到了格局观带来的甜头。

　　关于自主品牌若干问题的讨论

　　具体到微观层面。中国企业和日本企业最大的，也是迫切要缩短的差距是制造，也就是产品品质的一致性。

　　例如某一零部件，日本企业的要求是不合格率控制在万分之三以下，中国企业的一般只能在3%左右。这是中国零部件企业的现状，在日本99%的制造业都是缺乏强大资金支持的中小企业，这些企业很大程度支撑着整个日本汽车产业的上游。自主品牌品质一致性要提高，扶持有实力的中小零部件企业刻不容缓。

　　日系的“合作伙伴模式”让整车厂与供应商同步研发，能保证各自利润最大化，技术保密性好，供应商忠诚度满意度高。日系车上下游紧密的合作模式有利于降低成本，形成庞大的整车及供应链利益共同体，实现双赢。

　　我们很容易陷入这样一个错觉：一度被日本汽车制造商视为最大核心竞争力的精益化生产模式，正在遭遇各种挑战，日系车企频频爆发的大规模质量危机正是源于此。其实我们忽视了一个前提，这次质量危机是达到年产近一千万辆的规模时爆发的。中国自主品牌目前平均年产量在30万辆左右。比亚迪去年冲刺80万辆时出现危机，即使是号称日产全球标杆的东风日产，去年达到80万辆规模时，质量问题也开始出现了。

　　经营了几十年的日本公司都难以彻底解决产品一致性问题，中国自主品牌做到100万辆时，敢说自己不会出现这样的问题吗？

　　这还只是一方面。中国制造和日本制造的优势只是人力成本，日本人正在试图以效率抵消中国的人力成本优势。

　　去年日本经济产业省考虑长期扶持研发尖端产业技术，以此作为日本经济的新增长点。日本经产省计划把新一代蓄电池及马达等尖端技术的研发作为国家项目，在10年内提供2000亿日元（约合163亿元人民币）规模的资金支援，由政府主导使曾经引领世界的“日本制造”重振雄风。

　　这次复兴日本制造，完全针对中国制造而来，其核心依然是管理创新。去年十月，佳能投资130亿日元建造的大分新工厂开工，制胜的关键就是“速度”——把流水线生产改为区隔式生产方式，提高灵活性和市场应对能力，现场自发性的作业可以发现许多创意和办法，工厂重拾活力所在。

　　中国汽车业和所有竞争性行业一样，在全球拼的是制造成本，都在说全球最先进的设备全在中国，可是现阶段，自主品牌还无非是在拷贝不同合资公司制造方式和管理标准，整体制造没有中国标准，也找不到后续微观创新通道。

　　说趋势

　　总体而言，自主品牌这十年整体表现，趋势是好的。2011年自主品牌市场份额下滑，是市场转型中的暂时现象，不能改变中国企业整体实力迅速提高的事实。

　　按照日韩20年周期推论，过去10年是中国自主品牌积累经验，是一场规定动作的资格赛，下一个十年是自选动作的淘汰赛的开始。目前国内大小有汽车资质的企业有上百家，80%的市场份额集中在十几家主流企业手中。

　　淘汰赛谁会胜出？十年后理想的状态是剩下几家？答案是三到五家，而且吉利、长城、上汽、奇瑞这样的民间团体和地方队胜出的希望要高于国家队。中国车市容量大小，很大程度上决定自主品牌发展的空间和走势。

　　2月份，工信部公布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，清一色是自主品牌。有消息称，省部级干部坐红旗车也已经确定。一旦公务车采购自主品牌正式实施，会形成连锁示范效应——每年几十万辆的公务车市场要从合资品牌转移到自主品牌手里，间接提高普通消费者对本土企业的好感度，带动私车消费自主品牌。

　　未来10年时间，中国汽车市场将进入稳定成熟期，终极年产销量会维持在多少， 2008年《中国汽车白皮书》预测有上中下三策。乐观预测是4000万辆，稳定的数据应该是3000万辆，悲观数据是2000万辆。

　　以3000万辆为例，具体分布预测是更新1000万辆，新车销售1000万辆，出口1000万辆。目前中国汽车年产销是2000多万辆，新车增长占到了60%以上，更新换购占到30%多，差距主要体现在出口业务。按照2011年整体出口80万辆计算，这个数字只占不到4%的比例。

　　中国汽车产业未来能否有国际竞争力，甚至从消费大国向制造和出口大国转型，出口量是一个重要衡量指标。

　　印度、巴西、俄罗斯被看做是未来的绝对增量市场，上汽已经进入印度，奇瑞扎根巴西，长城也进了俄罗斯。除此以外，现代近一两年在美国的表现，证明竞争已经很激烈的传统市场，对于后来者也有机会。

　　未来十年，中国品牌出口直接的竞争对手肯定是韩国车，南欧市场基本被韩国的现代和起亚占领，北美的市场份额也在逐年扩大，韩国车竞争的关键是性价比。这与我们的自主品牌在国内和合资品牌竞争是一样的。

　　如果未来中国汽车企业的年产销量，真的能长期稳定在3000万辆左右，那么整个汽车业界对于自主品牌的空间判断，绝对不会像今天这么悲观。留给上汽、奇瑞、吉利、长城们的市场空间和机会依然不小。