自主、合资与合资自主

　　《21世纪》：陆续推出的合资自主新车（宝骏、理念S1、启辰等等）已经对自主品牌产生了直接的压力，您觉得这种压力主要体现在哪些方面？

　　孙健：合资自主不一定比本土自主品牌的产品更好，合资自主利用的上一代的产品平台，如果是注重创新注重自主开发的本土自主品牌，也会比合资自主的产品更好，自主品牌有些产品起点比较高，技术上也不一定逊色。所以产品本身并不最大的问题，问题是消费者的信心，因为他们的产品是共线生产，甚至共网销售。很多消费者由于对于合资企业本身有更强的信心，会带动合资自主品牌的销售。主要压力还是来源于自主品牌自身力量亟待提高，包括品牌号召力。品牌不强，企业形象不佳，很难去和合资自主竞争。困难不是出在产品上，而是整个企业的影响力上。很多合资自主已经在市场多年，积累了不错的口碑。它是用这个品牌的惯性去推这些老产品（合资自主车型）。

　　沈军：关于合资自主，我也参加了很多行业会议。合资自主的初衷是为了加快技术转移，但我认为这是个一厢情愿的做法，外方怎么可能把先进技术给你？我了解到的情况是，很多国际企业在考虑，怎样最适合政府的要求，不失时机推出低端低成本的产品，相对自主品牌企业，合资自主能理由合资企业供应链，品牌和品质优势，最终反而变成国际企业更全面渗透到各层级市场，使自主品牌处境越艰难。

　　也有一种说法，也有可能国家是考虑，十二五规划自主品牌份额要达40%以上，纯自主达不到，就推出合资自主，把这部分也归到自主。总之，这件事情不明朗。

　　梅松林：过去自主品牌车企喜欢用消费者看得到的方式去做事情。但是营销手法的变化，并不是长期的竞争力优势，而且搞这些是自主品牌内部的竞争。从2000年到现在，发现购买自主品牌车型的人当中只有4%的人曾考虑过购买合资品牌的车型，而且这个数据一直没有变。合资品牌和自主品牌是两个阵营，是不搭边的。另外一个数据更加可怕，反映了买合资品牌的人有没有考虑自主品牌的车。这个比例却在下降，在2003年，有17%的国际品牌的车主，曾经考虑过购买自主品牌车，但现在这个比例下降到9%，说明国际品牌的消费者越来越不考虑自主品牌。那么也就是说，自主品牌做营销，只能与其他自主品牌竞争，把大家都逼上绝路。自主品牌在海外就陷入了这种竞争中。而且这种营销，刚开始有效，但越往后成本越高，效果越小，最后受伤的还是自己。

　　陈文凯：主要体现在价格竞争和映射品牌（姑且叫这个名词）两个方面的压力。因为这些合资自主车型平台的研发成本相比自主品牌车型可能更小，并且，相当多的零部件可与外资品牌的车型共供应商，因此，有较大的成本优势，因此，最终体现在定价上，与自主品牌相比，有相当的竞争力。

　　合资自主品牌的另外一个优势是所谓“映射品牌效应”，即这些合资自主车型总可以找到外资品牌的某款车与之对应，如同说“奔腾就是马自达的改型，同样的技术和质量”，当年海马3的成功都是因为“映射品牌效应”在发挥作用，甚至自主品牌也曾用拷贝的方法（如比亚迪F3与丰田花冠）沾过光，现在轮到合资自主来合理合法地运用“映射品牌效应”了，只要运用发挥得当，将对自主品牌形成不小的压力。

　　《21世纪》：无论是产品还是目标市场，合资车企产品下探到8万以下，渠道下沉到四、五线市场，已经基本和自主品牌重合。是不是意味着自主品牌已经无法差异化优势，只能面对面“拼刺刀”？

　　沈军：短期内，合资企业全面进入低层次的市场还不现实，因为企业成本不同。但自主品牌在中短期，有一定的危险。中短期内，中国自主品牌面临怎么走高，目前自主品牌主要集中在低端小车，真正提升，不能光靠嘴上提升，必须在真正客户导向的基础上，强调品牌提升。而品牌要提升，汽车企业体系竞争力，具体指研发、采购、制造、分销四个体系都要形成合力。

　　举个例子，整车质量70%是供应商质量，供应商出了问题直接影响整车，但中国自主品牌整体研发弱，刚走出模仿阶段，采购供应链也比较弱，相对韩国企业强大掌握核心零部件供应链的能力，而国内自主品牌只做前端，零部件不掌握，无法保证产品的品质。也有一些企业不计成本，盲目做高端，但并未真正综合考虑成本。

　　陈文凯：除极少数细分市场外，中外车企最终会进入全系正面竞争时代，但这仍需要有一个过程，我判断，这个过程至少仍有近5到10年的时间。可以肯定的是，目标市场重合度已与日俱增，回避不了，自主品牌车企必须要做好面对面“拼刺刀”的心理准备。