自主研发与收购吸收

　　《21世纪》：从自主品牌企业自身看，现在面临哪些问题？

　　沈军：现在整个社会都比较浮躁，看表面工程，这跟我们的激励机制有关，很多国营企业领导，从政才是主要任务。谁愿意去种树，因为那看不到成绩，所以都愿意移植。这还是跟企业的激励机制，高管的薪酬体制、都要挂钩。

　　梅松林：自主品牌过去热衷于多车型战略，现在要努力扭转这种局面。过去产品战略像赌博，一个产品战略风险太大，但是多个产品推出，认为总有一个会成功。基本的能力没建立的情况下，比如基本的技术能力、质量能力等没有建立，产品的成功率比合资企业低很多。抱有这一想法的，往往最后推出的越多，失败也越多。

　　我们还看到另外一个趋势，无论从行业来讲还是细分市场来讲，我国汽车市场集中度在提升。中国市场的前五位厂家，最近一两年市场份额在提升。前五位厂家乘用车在2008年只有36%（的市场份额），现在上升到39%。在细分市场也一样，每个细分市场前几位的车型销量非常大，有两万多或者一万多的车型，卖得好的有集中趋势，会卖得越来越好，卖得不好的就被淘汰。

　　在这些情况下，企业必须集中资源做各个细分市场的拳头产品，企业才有生存的基础。具体首先是中型车，中型车占了家轿37%的比例。排在第二位和第三位的非常接近，18%的POLO所在的细分市场和17%的SUV，第四位的是13%的高档中型车，即凯美瑞、雅阁所在的细分市场。四个细分市场加在一起已经达到了85%的市场。从厂家和细分市场销量来看，中国车市都很集中，车企必须想办法在这些市场有拳头产品。

　　陈文凯：中国的自主品牌先天不足。当下自主品牌的主力军——奇瑞、吉利、比亚迪和长城，都不是国家级重点扶持的对象，与欧美日等国家自主品牌先在其国内占有绝对市场份额后，再与外来者进行竞争的局面不同，中国的乘用车从1985年开始，就是外资品牌的天下，自主品牌反而是在市场井喷时期，“一不小心”从市场竞争中侥幸诞生和壮大的，被当作国家队来认可和支持相当困难。

　　现在中国是全球化程度最高的市场，自主品牌既无规模优势，也缺少技术和管理积累，再加上在政策资源的获取上反而比不上国家队汽车控股集团，这样的情况下，在市场逐步走向成熟时，面临压力是必然的。

　　安庆衡：在零部件方面，我们的发动机电控以及汽车电子技术得下功夫。现在这些核心技术国外的水平还是比国内的高，国外的实力强，国内自己做，国外会在价格上打压。另外现在做自主开发买外国零部件比较可靠，这也是比较现实的问题，比较难解决。但随着与国外的合作，这些技术水平国内会不断发展，逐渐提高。 同时政府如果给予一定政策上的扶持，国内对这些技术的掌握会更快，发展会更好。

　　《21世纪》：经过多年的努力，自主品牌在技术研发上也取得了不少进步，但一直缺乏竞争力。难以取得实质性突破的原因是什么？

　　梅松林：可以肯定的是自主品牌在技术研发上，最近几年是获得了很大的进步。我们有个项目叫APEL，是产品综合竞争力的一个指标，叫产品魅力指数，背后反映了产品技术指标。通常是豪华车魅力指数很高，越低端的车魅力指数越低。按照魅力指数，最近几年自主品牌进步很快。但是合资品牌进步也很快。近年合资品牌进步速度比自主品牌进步得还要快。那么自主品牌不是进步的问题，而是进步的速度的问题。消费者只会选择最好的产品，在相对优势中选择。在核心技术上没有突破，发动机、变速箱和平台技术，自主品牌和合资品牌的差距还是很大的。

　　安庆衡：这需要一个过程。宝马、奔驰毕竟是百年老店。除了高端车，其实现在自主品牌的产品和合资企业的产品其实差距已经很小了。实际上我们汽车工业的发展速度已经很快了，暂时不能对自主品牌期望值过高，它们不可能一下子就超越了合资品牌。

　　沈军：有几家比较看好，吉利这两年有很大起色，注重供应链体系建设，长城也引人瞩目，奇瑞内部如果能走出多品牌混乱，理顺产品，不要乱，在具有一定规模基础上，我觉得还是能取得突破。但目前40多家全部走出来是不可能的，估计经过10-15年，大浪淘沙，能剩下三到五家，已经很不错了，其他要么就被整合，要么市场份额可被忽略不计了。

　　《21世纪》：自主品牌通过购买欧美公司的关键技术，或者直接收购欧美公司，走高端自主路线。从现在的效果来看，自主品牌消化得怎么样？如何评价这条路径？怎么融合才会更好？

　　沈军：这条路还是可行的，使自主品牌具有比较高的起点，收购也是不错的策略。中国目前经济比较强盛，欧美市场则是低谷，比较合适的价格就可买到时机还是不错的。

　　至于最后成功不成功，取决几个因素，收购来的能否吸收。虽然之前也因为收购经验不足，吃过蛮多亏，但总体还是乐观的，经过几个生命周期的产品换代过程，总是能培养出一代设计人员，培养自身能力。

　　梅松林：我们发现越是往高端走，价格因素越是不重要。品牌、质量、性能和技术越来越重要。我们有几个指标来衡量它的技术和性能，一个是APEL，产品魅力指数，还有一个是IQS，是一个衡量产品质量的指标。发现不同的细分市场在这一指标上差异非常明显，可以举个例子，1000分是满分的APEL指数，如果做豪华车，必须做到880分左右，才能满足这个细分市场消费者的需求。如果做高档中型车，凯美瑞所在细分市场，APEL指数必须达到860分，那么现在自主品牌汽车总体评分还是比较低，目前只有777分。10分是一个档次，自主品牌和860分相差很多个档次。

　　比如IQS指数，我们是以100分来计算，100辆车有多少个问题，合资品牌中高档车，雅阁这个细分市场，100台车有110个问题，即平均一台车1.1个问题，但是目前自主品牌平均的问题数就比较高了，100台车有232个问题，多了一倍的问题。这些指标就可以衡量自主品牌汽车企业质量和产品技术的能力，有没有能力去做高档车，在什么时候做高档车。也可以为自主品牌车企自身选择做中高端车战略时，提供一个依据。

　　陈文凯：这是一种特殊机遇下的模式创新。收购欧美公司未必就是走高端自主路线，而是通过国外金融危机的机遇，通过资本运作的手段来获得提高技术和管理能力的有效途径，这种机遇是可遇而不可求的，处理得当，从提高自主品牌的竞争力而言，是有利无害的，政府应对此大力支持。（至于这种路径从业务整合层面是否会失败，另当别论）。

　　需要指出的是，技术是不能真正买来的，需要买来或者说真正融合获得的是研发理念，研发管理体系及研发人才。因此，这三个方面而不是技术本身，应当是收购成功后，需要自主品牌企业通过有效方式逐步有效学习获取的。