中国已是全球汽车产销第一大国，而丰田普锐斯则已在全球热卖250 万台，但这两者之间的交集却小得可怜——自2006 年初由一汽丰田国产上市，总共只生产了3000 台。无论是国内的消费者还是媒体，对于丰田这个超级明星的认知几乎是一片空白。3000 台国产普锐斯砸在市场上，悄无声息地湮灭了。如今一汽丰田再次启动第三代普锐斯的国产计划，让所有人有机会重新认识这款在汽车制造史上具有重要地位的新能源量产车，这回可要擦亮了眼。

　　在普锐斯全球的销量中，美国和日本各超过110 万台，而欧洲"仅仅"贡献了25 万台。如果说，柴油当道的汽车文化影响了普锐斯在欧洲的销量，那么普锐斯之前在中国的默默无闻，只能说，我们还处于汽车文化的初级阶段。

　　先谈普锐斯在日美的成功原因。第一，从全球第二代普锐斯起，其出色的造型设计摆脱了以往"环保车型"在人们心中固有的"丑陋"造型——GREEN 不再UGLY，是当年呼声最高的评价。第二，使用的便利性与传统汽车无异——得益于丰田多年研发的制动能量回收系统，充电过程在驾驶过程中自动完成，不增加车主的任何负担，也不需要任何辅助设施。第三，内部空间堪比中小型SUV，实用性极强；第四，营销手段堪称业内经典，营造了普锐斯车主高端、时尚、富有社会责任的完美形象。

　　那么为何中国消费者对其接受程度那么低呢？首先，当年的消费者对于两厢车型热衷尚浅；第二，人们还完全没有购买节能车型的意识和意愿；最后就是当年接近30 万的售价，让很多人望而却步。不过退一步讲，即使当年的售价可以降低十万，仍会有多少人选择排量1. 5 升的普锐斯，而不是2. 4升的凯美瑞或是雅阁呢？ 换个角度，同样是30 万售价，排量只有1. 6升的MINI COOPER 却卖得热火朝天，所以完全归罪于价格因素并不恰当。在中国这个特定市场下，没有清晰的核心诉求，找不到精准的目标受众，缺少有针对性的市场推广，才是当年国产普锐斯受挫的深层原因。

　　就产品层面而言，普锐斯是丰田这十多年来足以抗衡任何品牌的杰作，而第三代的进化，是否足以吸引更多潜在消费者，我们终于首次在新一代国产普锐斯上找到些答案。最新一代普锐斯与上一代相比，主要变化集中在三个方面：一是混合动力系统的升级与优化; 二是内外设计的演变；三是高科技配置的增加。

　　先说最重要的混合动力系统。普锐斯自问世起，就坚持采用混联式油电混合动力方式，可以依据电量和实际需求而自行决定发动机和电动机同时工作还是由电动机独立工作。新车的汽油发动机排量由上一代1.5 升增加到1.8 升，保留了艾金森循环，采用无皮带设计以降低维护成本。相比旧款发动机，新发动机在高转速域的转速降低了约15%，而在低转速域，发动机的功率效率亦有所提升。新的HV 电池组仍然采用了镍氢电池，但容量略增，因此EV 纯电模式下的续航里程达到2 公里，而EV 限速也由上一代的50 公里/ 小时提升到现在的55 公里/ 小时的水平。

　　动力表现对于一辆环保为主的混合动力车而言到底重要吗？答案是"非常重要"——我们不需要百公里加速5 秒内的刺激，不需要追求动辄300 公里/ 小时以上的极速，但是如果动力的发挥影响到了日常的驾驶需求，那就不得不作改进了。上一代普锐斯在起步和高速巡航的表现已具相当水准，但是在需要中段发力或者上坡加速时，就显得相当吃力。因为发电机虽然可以瞬间释放扭矩，但起步阶段之后对于加速的贡献就相当有限，加之1. 5 升汽油发动机在中速区域下扭矩不足，因此整体表现显得畏首畏尾。如今发动机排量扩增至1.8 升，也就是普通卡罗拉的水准，加之具有瞬间释放扭矩的电动机和无级变速器的给力配合，新车在城市道路的游走明显更从容有余。

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