根据官方资料，上一代车型的油电联合功率只有113 马力，而新车的数值已经提升到了136 马力。虽然不是多么耀眼的数字，但对于实际驾驶的改进却是实实在在的。驾驶这一代普锐斯，只要你不纠结于创造理论最低油耗，正常油门操作下的加速反应已经相当灵敏。厂方表示新车的动力表现达到2.4升车型的水准，虽然从加速感上， 这一代普锐斯与2.4 的凯美瑞或雅阁仍然有些差距，但已不影响它成为一辆满足日常正常驾驶的代步工具。

　　有趣的是，虽然发动机排量增大，而且车重也小幅增加，但整车的理论油耗却从上一代的百公里4.7 升下降到4.3 升。这一方面得益于整体混合动力的优化，比如EV限速的提升，另外整车造型设计的改进，也提升了车辆的整体效率，这是新普锐斯改进的第二大部分。

    新车的整体设计语言基本与上一代没有太大变化，但是一些细节的改进不但在视觉上，更在功能上起到了画龙点睛的作用。车体采用丰田新一代设计要素"Under Priority"（底部优先），同时优化车身侧面，改良了前后保险杠转角曲线，扰流尾翼的设计更为突出，并把车身最高点后移，因此不但创造了0.25的超低风阻系数，更一举改善了后座的头部空间，原本已经相当出色的空间表现再次加分。

　　内部的变化主要集中在中控台仪表显示以及排挡杆的位置设计。上一代车型的中央巨型触摸显示屏功能极为强大，整合了能源监控信息、音响、空调、导航等所有操作功能。但是新车的改进之处是将能量显示仪表独立出来，放入中置仪表台中。这个设计变化的重要原因是旨在减少驾驶者在驾车过程中的视线下移——据国外的一份报告显示，超过九成的普锐斯车主会在驾驶过程中不由自主地观察能量监视器（Energy Monitor）的工作状态，因此丰田工程师针对性地把这些重要的能量工作信息上移至上方仪表台，以减少驾驶视线的转移。但是在实际驾驶过程中，笔者发现虽然位置调节到与视线相对齐平的位置，但是由于数据字型的缩小，反而增加了驾驶过程中观察信息的难度和精神集中度，可谓好心办了坏事。事后与日本设计研发人员的沟通中也反映了这个情况，日方表示设计的改进的确是出于这个目的，但是实际使用过程中出现的这个问题也是他们没有料想到的，未来仍有改进空间。

　　排挡杆的位置也从原来的方向盘侧方改回了传统的位置。虽然只是位置的变化，但是加之动力系统的升级，因此很容易产生一种强烈的驾驶欲望。如果你是老一代普锐斯车主，这种强烈的对比会更明显。上一代内饰比较"科技化"，风格独特而浓烈，力图打造一种与新能源车所匹配的"科幻内饰"，而新车的内饰则开始回归传统，在保留精华的同时刻意强化驾驶氛围，还设定了EVO, ECO和PWR三种驾驶模式，这是重要的转变。新车还增加了太阳能天窗与自动空调预启动功能，豪华感和舒适感一并得到提升。

　　如果你关心悬架方式，我可以告诉你后悬还是非独立的扭力梁；如果你关心大家一直"吐槽"的毫无沟通感的转向助力设定，我也可以告诉你那的确是事实；如果你还有其他关于操控的问题，显然你不会是普锐斯的潜在车主。新车需要改进的地方并不少，对噪音的控制，对于车身侧倾的抑制等等，但这些并不妨碍普锐斯成为新能源的领军人物。

　　普锐斯本就是一款伟大的产品，而最新一代的改进更是诚意十足，它在中国的市场前景是否会有所改善，笔者是很乐观的。产品在进化，消费者在成熟，市场在发展，定价也会趋于合理。丰田席卷全球的混动清流如今蓄势重返长江黄河，无论是销量的突破还是带来的理念概念，对于中国这个发烧的汽车市场，都是一股有益的清泉。