本田的“跟随”战略仍然没改变。继丰田、日产相继发布在华战略后，本田也计划在4月中旬发布其中期战略。

　　“本田将于4月10日在华发布整体战略，这是一个中期计划，不仅会涉及产品层面，还会涉及研发及市场层面。”近日本田(中国)相关负责人向《每日经济新闻》记者证实了这一消息。

　　虽然对于本田中期战略的具体内容，这位负责人表示暂时不方便透露。但《每日经济新闻》记者获悉，此次的战略发布或将涉及本田在华新的研发基地，以及带来的新动力总成及产品等。

　　本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长仓石诚司一直试图改变本田在华的现状，他认为能够通过接下来几年的动作，彻底改变中国消费者觉得本田有些死气沉沉的印象。但是由于市场竞争的越发激烈，本田的改变仍然被认为不够迅速。

　　2011年，中国车市整体增速放缓，仅实现3.15%的增长。本田在华销量则出现了4.5%的下滑，这也是本田进入中国13年来首次出现下滑。尽管两家合资公司都努力扭转困境，但是其销量状况仍然不佳，这不仅要归因于日本地震，与本田在中国市场的车型投放战略也不无关系。

　　《每日经济新闻》记者获悉，此次本田在华发布中期战略，国内两大合资公司东本和广本的主要负责人并不会参加，这也为本田中期战略发布增添了一丝疑云。另一方面，本田总部一直利用产品对合资企业进行制衡，以及严格控制供应链话语权等，导致本田与中国合资公司的矛盾日益突出。

　　在华战略滞后

　　“本田当前在华的困境，主要是因为其自身在战略上出了问题。”一位在本田体系内任职多年的业内人士告诉《每日经济新闻》记者。在他看来，本田的保守让其失去了此前抢占的市场先机。

　　“上世纪90年代末，本田通过广本最早把4S店模式引入中国市场，一度取得了巨大的成功。当年雅阁的品牌效应远远超出了企业的预期。不过，当中国汽车市场开始大跨步前进时，本田却一次次做出了相对保守的决策。”这位人士分析称。

　　他指出，“本田没有估计到中国汽车市场的高速增长，这给了对手超越本田的机会，并且很长时间以来，本田都缺乏追赶的意识。”

　　本田在华合资公司的高管也表现出对本田在华战略滞后的不满，“本田为什么需要改变？在对中国市场的分析上，本田此前确实有些滞后。”

　　据悉，本田汽车社长伊东孝绅曾提出日本的生产量要做到100万辆，这样就可以充分保证日本员工的就业机会。但根据本田汽车公布的2011年全球产销数据，2011年本田汽车在日本的销量仅为50.3万辆，产量为71.2万辆。

　　反观中国市场，广汽本田今年的销售目标是40万辆，东风本田今年的销售目标是30万辆，两大合资公司累计70万辆的销售目标，已超过了去年本田在日本本土的销量。

　　而对于中国市场高速增长的估计不足，也直接导致了本田在全球的战略重心上没有及时向中国市场倾斜。对此，这位在本田体系供职多年的相关人士颇有微词，“出了事(近年来的日系车企大规模召回事件)还是强调保住北美市场，对中国市场明显重视程度不够。现在全球9大汽车企业中已有4家把中国市场作为全球首要市场，而本田没有。”

　　统计数据显示，在中国汽车市场突飞猛进的2009年和2010年，本田汽车在华增速都落后于整体车市：这两年国内乘用车市场增速分别为53%和33.17%，而本田增速则为22.5%和12.2%。

　　制衡合资公司战略遭疑

　　“本田过分强调对国内两大合资公司的制衡，这对本田的整体实力产生了内部消减。”一位接近本田公司的人士称，“由于自身产品线的原因，投放到中国市场的产品本来就少，但是日方还过分考虑通过产品投放来让两大合资公司相互制衡，很难把精力全部投入到市场中。”

　　“反观日产在这方面就做得很好，在中国是攥紧了一个拳头打出去的。”这位人士分析称。相比之下，丰田方面及时找到了日产在华成功的关键，在不久前丰田在华发布“云动计划”时，丰田汽车中国投资有限公司执行副总经理董长征表示，丰田在华的规划需要依靠两大合资公司合力完成。

　　但是，对于本田来说，似乎还没有认识到合资公司协同作战的重要性。由于产品线缺乏，本田一直以来便以引进车型的分配来制衡两家合资公司。在这种情况下，由于产品线本身存在不确定性，合资公司难以对自己的市场业务作出长期的规划，只能走一步看一步。

　　广汽本田的一位高管向《每日经济新闻》记者坦言，“本田总部利用控制产品分配的形式来制约我们，让我们在应对市场变化上，缺乏主动权。”

　　不仅如此，本田与两家合资公司保持着若即若离的距离，令双方之间的行动很难整齐划一。在这样的环境下，本田在华两家合资公司不得不通过双方的私下沟通以求掌控市场主动权。东风本田执行副总经理陈斌波曾公开表示，希望双方能在信息共享方面加强合作，能以品牌合力来应对日趋激烈的市场竞争。他对媒体透露，“上次曾建议与广汽本田建立一个定期的交流平台，推动整个业务部门的交流。”

　　对此，姚一鸣也曾表示，双方确有合作的想法，合资公司之间的合作，会推进本田总部增加整体的研发投入，保持合资公司完整的产品线。

　　维持日方利润 增加成本压力

　　此外，封闭性的零部件供应链体系，也认为是本田在华难以轻装上阵的另一个弊端。

　　与很多日系企业一样，本田拥有自己体系内的零部件供应商，而在主机厂以合资的方式进入中国实现本地化生产后，这些体系内的零部件供应商也被布局在中国。

　　不过，本田在华的供应链体系中，日资供应商的话语权过于强势，直接导致了主机厂在成本控制上缺乏自主决策、执行的能力。

　　据《每日经济新闻》记者了解，本田在华主机厂的零部件采购，并不是自己直接向供应商提出需求，再由供应商生产，主机厂采购，而是先由主机厂向供应商提出需求，供应商再与日方进行沟通，日方确认生产后，供应商才会向主机厂提供产品。

　　在产品研发层面，日方也为了保护自己的技术，而将更多的研发放在了日资零部件供应商处，而不是与主机厂分享。这样研发投入分散，无法形成规模、集中优势，所以往往在中方提出零部件需求，而本地化的供应商工厂又没有足够的研发生产能力时，便只能进口采购，本田在华的主机厂生产成本进一步提升。

　　“广本的发动机要从东本的发动机工厂采购，中间还需要经过日方来协调，这样就导致广本的生产成本难以降下来，而广本和东本的变速箱更是全部由日资供应商提供。”上述在本田体系供职多年的相关人士表示，“过于强调日方供应商的利润，将成本压力转嫁给合资公司，导致本田的本地化生产在成本控制上落后于对手。”

　　东风本田高管对本报记者表示，希望合资企业能在零部件技术指标上占有更多的话语权，让主机厂和供应商之间回归到由主机厂提供需求，零部件供应商进行配合的正常关系。在他看来，增强主机厂的整体研发能力，将是能否解决这一问题的关键。

　　或许，整车研发是整个产业价值链的顶端，从研发开始入手，具备整车的研发能力，便会彻底解决包括现在困惑的供应链等诸多问题。